Vanaf deze week rijdt in Helmond een zelfsturend shuttlebusje. Dat dit op de openbare weg gebeurt, is een landelijke primeur. In een pilot van vijftig dagen wordt bekeken hoe het voertuig zich gedraagt tussen andere verkeersdeelnemers. Computable reed een rondje mee en concludeert dat de weg nog lang is.
Er zijn weinig plekken in Nederland waar de Navya Robot Bus beter tot zijn recht komt dan hier op de Helmondse Automotive Campus. Dit is de home turf van veel bedrijven en instellingen die actief zijn met smart mobility. Van zonneautofabrikant Lightyear en TNO tot het crashtestcentrum van Tass.
De shuttle van Franse makelij wordt ingezet door Saga, een consortium van Canadese en Noorse bedrijven. Uit praktische overwegingen hebben zij het Delftse kennisbureau The Future Mobility Network erbij betrokken. De Navya heeft zes zitplaatsen en geen chauffeur. Wel is bij elke rit een veiligheidssteward aanwezig. Voor de gelegenheid is vandaag ook een gastheer van Hermes ingestapt. Dat Brabantse ov-bedrijf is samen met gemeente Helmond deelnemer in het Europese pilotproject Fabulos.
Beperkingen
Het chauffeurloze gevaarte rijdt een vaste route op basis van een recente omgevingsscan en een handjevol sensoren rondom het voertuig. De techniek heeft de nodige beperkingen, er wordt met relatief oude software gereden. Zo hapert het busje zodra de sensoren te weinig ijkpunten herkennen of als objecten te dichtbij lijken. De nieuwste versie van de software zou dit verhelpen, maar die is nog niet door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) getoetst.
Ook kan het voertuig bij een obstructie niet zomaar afwijken van zijn route. In zulke gevallen moet de steward ingrijpen: de route hervatten via een bedieningsscherm of van de route afwijken via een Xbox-controller. Die laatste wordt trots getoond en gedemonstreerd.
Het busje staat in contact met een operationeel centrum bij de fabrikant in Frankrijk. Bij storingen of problemen kunnen de Fransen op afstand meekijken in het systeem en in het voertuig. In december waren ze ook een paar dagen in Helmond om de techniek goed te regelen. Er is ook een kleine controlekamer op de Automotive Campus in Helmond. Het is de bedoeling dat de taken van de steward uiteindelijk daar terechtkomen.
Ontheffing
Het was niet evident dat de Navya de openbare weg op mocht. De RDW had lang nodig voor de ontheffing. Die kwam pas een paar weken geleden. De ambtenaren stonden erop dat het voertuig op enkele gevaarlijke plekken langs de route eerst volledig tot stilstand komt, waarna de steward op de knop Doorrijden mag klikken. Bijvoorbeeld bij een onoverzichtelijke kruising, voor een rotonde en nabij een middelbare school is zo’n verplichte halte ingelast.
Op advies van de RDW werd bovendien de route op sommige plekken aangepast, zodat het voertuig veilig kan manoeuvreren. Zo verscheen halverwege het traject een betonnen barrière tussen de weghelften. Ongeduldige auto’s kunnen hierdoor niet inhalen op de smalle tweebaansweg. De shuttle rijdt maximaal achttien kilometer per uur, dus geduld is een schone zaak. Voor het andere verkeer is de maximumsnelheid verlaagd van vijftig naar dertig kilometer per uur en zijn knalgele waarschuwingsborden geplaatst.
Last mile
Afgelopen maandag ging de pilot officieel van start. Wethouder Antoinette Maas (Mobiliteit en Duurzaamheid) vertelde dat Helmond zich al langer profileert met het thema slimme mobiliteit. Behalve de Automotive Campus heeft de gemeente namelijk vier treinstations, die vanuit de gehele stad binnen tien minuten fietsen bereikbaar zijn. Maar voor het vervoer over de laatste kilometer mikt Helmond niet alleen op de fiets.
Volgens de wethouder zijn zelfrijdende shuttles een schoon en duurzaam alternatief voor vervoer op korte afstanden. ‘Daarom doen we graag mee aan deze pilot. Ik zie het als opmaat naar de toekomst. Wij geloven dat het onze inwoners en bedrijven echt gaat helpen bij de last mile.’ Maar eerst moet de technologie verder ontwikkelen, beseft Maas. ‘De shuttles moeten beter kunnen anticiperen op het verkeer. Vanuit Helmond is er de intentie voor vervolgprojecten, voorbereidend op commerciële dienstverlening. Ik verwacht dat het over enkele jaren rendabel kan zijn. Het scheelt dat je geen personele lasten in de exploitatie hebt.’
Moeilijkste route
Bij de Helmondse pilot is ook het kennis- en realisatiebureau The Future Mobility Network uit Delft betrokken, onder meer voor het toelatingsproces met de RDW. Oprichter en projectleider Joop Veenis vertelt dat het gaat om de langste en moeilijkste route voor een shuttle op de openbare weg tot nu toe. ‘Vandaar de verkeerstechnische aanpassingen op sommige plekken. Het moet bewezen veilig zijn, niemand wil ongelukken.’
Veenis ziet een toekomst voor op-aanvraag-openbaar-vervoer, een netwerk van kleine shuttlebussen die via lokale hubs jou kunnen ophalen en brengen. Daarvoor zijn nog wat stappen nodig, zoals gebruikersapps en vlootmanagement-tools. Hij ziet ook mogelijkheden voor communicatie met stoplichten.
Toekomstmuziek
Maar we zijn nog niet zo ver, erkent Veenis. ‘Zo’n shuttle kan niet anticiperen zoals mensen dat kunnen. Sneller dan dertig kilometer per uur is nog toekomstmuziek en autonoom inhalen laat ook nog op zich wachten. Voorlopig zal een steward moeten ingrijpen.’
De techniek heeft zich verder ontwikkeld dan in de pilot wordt gebruikt, weet Veenis. In een onderzoekslab is volgens hem al veel mogelijk, maar het het heeft tijd nodig voordat dit op de openbare weg mag. ‘Zo onderzoeken we samen met TU Delft hoe we het gedrag van voetgangers kunnen voorspellen. En ik weet dat de aankomende software-upgrade van Navya beter rekening houdt met relatieve snelheid van inhalend verkeer dat op korte afstand voor de shuttle weer invoegt. Dit voorkomt veel onnodige rembewegingen.’
Horten en stoten
Die onnodige rembewegingen zijn wat oncomfortabel, ervaren we tijdens de proefrit in de shuttle. Met de nodige horten en stoten komen we over de weg aan bij NS-station Brandevoort en maken we rechtsomkeert. Het systeem werkt, zoveel is duidelijk. De Navya stopt waar hij moet stoppen en versnelt waar dat kan.
Maar stiekem hadden we gehoopt dat de pendeldienst wat meer op het echte werk zou lijken. Een soepele rit, zonder onnodige haperingen en getringel, met iets meer vaart en minder ingrepen door de steward. Eén ding toont de pilot feilloos aan: voordat we echt autonoom rijdend openbaar vervoer op de openbare weg krijgen, zijn er nog een paar horden te nemen.
Fabulos
Bij de pilot wordt naar veel meer gekeken dan enkel het voertuig, software en overige verkeersdeelnemers. Het gaat om het geheel, vertelt Renske Martijnse-Hartikka vanuit Helsinki. Zij leidt het Europese Fabulos-project, dat vergelijkbare testritten in andere landen organiseerde.
‘De pilot gaat ook over de werking van de control room en hoe deze zou moeten kunnen ingrijpen. Het gaat over de aanpak van het fleet management, wat van belang is als er meerdere shuttles rijden: wie stopt wanneer waar en via welke route rijden ze? Het gaat om de integratie in bestaand openbaar vervoer, het proces van opladen, de beleving van de passagiers, juridische aspecten. We willen ons goed voorbereiden op de toekomst.’
Helmond is een van de vijf Europese gemeenten waarin Fabulos een pilot met autonome shuttles op de openbare weg uitvoert. De eerste testritten vonden in het voorjaar van 2020 plaats in Gjesdal (Noorwegen), Helsinki (Finland) en Tallinn (Estland). Eind oktober startte de pilot in het Griekse Lamia.
