‘NS kan door automatisering beschikbaarheid spoorwegen verhogen’, luidde de kop van het opmerkelijke persbericht dat werd rondgestuurd in opdracht van MRO Software. Het heeft ons niet verbaasd dat dit blijde nieuws compleet is genegeerd door de media. Daarvoor is het gewoon te bizar.
Al in de tweede alinea worden de problemen bij de Nederlandse Spoorwegen kernachtig samengevat: ‘personeels- en materiaaltekort’. MRO Software heeft dan ook een dringend advies aan NS. Marcel van Velthoven, general manager Noord Europa van MRO Software raadt aan om vooral een nieuw soort software te gebruiken: ‘enterprise asset managementsysteem’ (eam) zoals geleverd door zijn firma. Meer cynisch ingestelde geesten zouden nu kunnen insinueren dat dit zich dit beweegt op het niveau ‘wij van wc-eend adviseren wc-eend’.
Wij zouden zoiets niet durven suggereren. Immers de voordelen van de software zijn groot. We citeren het persbericht:
de bestaande ‘workforce’ wordt productiever: de beschikbare monteurs kunnen meer en gerichter storingen verhelpen.
Het storingsverloop kan inzichtelijk worden gemaakt, waardoor technische storingen minder onverwacht komen en gedeeltelijk ingepland kunnen worden
De NS kunnen onderhoudswerkzaamheden uitbesteden zonder grip op het resultaat te verliezen
Nu volgen we geruime tijd de vakinformatie over de spoorwegen en we hebben niet de indruk dat ze bij de onderhoudswerkplaatsen van Nedtrain in Tilburg of Haarlem maar wat aanklooien met verouderde werkmethoden.
Volgens perswoordvoerder Krijgsman van NS liggen de problemen wat betreft onderhoud van treinen niet zo zeer in het ontbreken van de juiste software. ‘Ze hebben bij Nedtrain dezelfde efficiëntieslag gemaakt als in de rest van de industrie.’ Het probleem zit in het aantrekken van voldoende gekwalificeerd personeel. Maar bovenal nekken de leveringsproblemen van onderdelen de voortgang van het treinonderhoud.
‘Nedtrain houdt uit rendementsoogpunt kleine voorraden aan. Dat geldt ook voor de rest van de treinindustrie.’ De schaduwzijde van moderne ‘just in time’ productiesystemen komen nu genadeloos aan het licht. De levertijden voor onderdelen worden aanzienlijk langer. Uit voorraad leveren is er vaak niet meer bij. Waar vroeger drie maanden op een stel wielen gewacht moest worden, is nu een levertijd van negen maanden tot een jaar geen uitzondering. Het ironische is dat het vooral softwareleveranciers zijn geweest (op aangeven van managementgoeroes) die hamerden op de winst (als gevolg van lager kapitaalsbeslag) die behaald zou kunnen worden door voorraden sterk terug te dringen.
Het persbericht van MRO Software is dan ook een illustratie van wat er mis is met de software-industrie: veel beloven, beloften niet kunnen waarmaken en gebrek aan materiekennis van de business van de klanten.
In complexe onderhoudsprocessen kan de invoering van geavanceerde software maar al te gemakkelijk voor onoverkomelijke problemen zorgen. Veel is daarover niet bekend, omdat bedrijven en instellingen hun vuile it-was niet graag buitenhangen. Maar wat we aan anekdotisch bewijs langs zien komen, liegt er niet om. Onlangs gaf bijvoorbeeld onze magnetron van Atag de geest. De opgetrommelde monteur, uitgerust met laptop, vertelde dat Atag onlangs failliet is gegaan, mede als gevolg van de invoering van peperdure Oracle-software. Honderden oudere Achterhoekers met vaak langjarige dienstverbanden kwamen op straat te staan, met dank aan Oracle en de verantwoordelijke interim-manager. De ondergang van Atag als gevolg van onverantwoorde softwareprojecten staat hoogst waarschijnlijk niet op zich. In de ‘Wall Street Journal’ waren enige tijd geleden rampverhalen te lezen over SAP-implementaties in de Verenigde Staten, en zelfs in Nederland hing een Amsterdamse pc-verkoper zijn problemen met erp-software aan de grote klok.
Voor de huidige problemen bij de NS zal de implementatie van welke software dan ook geen oplossing betekenen. Alleen al de suggestie wekken, is bizar.
Er zijn uiteraard wel werkbare oplossingen volgens deskundigen en betrokkenen, maar die zullen alleen op de middellange- of lange termijn effect sorteren. Een Delftse ingenieur heeft bijvoorbeeld becijferd dat het verstandig zou zijn om de bestaande starre dienstregeling (de trots van de Nederlandse Spoorwegen) te schrappen. Treinen moeten volgens een ‘willekeuriger’ rooster gaan rijden. Voor de klant is dat misschien even wennen, maar het zou juist de orde op het spoor bevorderen. NS president-commissaris Jan Timmer droeg onlang nog een ander idee aan. Laat minder treinen rijden. ‘Nergens ter wereld wordt er een kwartierdienst met intercitytreinen onderhouden’, stelt Timmer. Door (langere) treinen minder vaak te laten rijden wordt druk van de ketel gehaald wat betreft het personeelstekort.
Technisch gezien zijn er nog diverse andere lange-termijnoplossingen mogelijk, variërend van de invoering van een hogere spanning tot het implementeren van een modern beveiligingssysteem. Dat, tezamen met uitbreiding van het materieelbestand, lijkt de enige werkbare oplossing om de chaos op het spoor te temmen. Ook een ouderwetse recessie zal bijdragen aan minder volle treinen in de spits. Pas als dat allemaal heeft plaats gevonden, mag MRO Software nog eens langskomen.
