De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft haar eerste openbare bijeenkomst achter de rug over het bouwen van een nieuw taxisysteem voor het toezicht op het taxivervoer. Zo'n dertig geïnteresseerden lieten zich in Utrecht bijpraten over het programma Realisatie Variant BCT. Vragen waren er volop.
De ILT, onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, houdt toezicht op het taxivervoer. Nu worden de gegevens, die nodig zijn voor het toezicht, nog vastgelegd in de Boordcomputer Taxi (BCT) die in elk taxivoertuig moet zijn geplaatst. Het gaat om gegevens over het voertuig, de chauffeur, taxionderneming, taxiritten en arbeids- en rusttijden, ook wel de taxitoezichtgegevens genoemd. Maar dit systeem is geen doorslaand succes.
Daarom werkt de ILT in nauwe samenwerking met de taxibranche in Nederland aan een alternatief. Dat wordt uitgewerkt in het programma Realisatie Variant BCT. Daarvoor wordt de vorm van de apparatuur, waarmee de taxitoezichtgegevens worden geregistreerd en aangeleverd, losgelaten. In de nieuwe opzet gebeurt het aanleveren van realtime-data onder strikte voorwaarden. Maar taxibedrijven mogen zelf kiezen met behulp van welke commerciële producten en diensten zij deze gegevens naar de ILT toesturen.
De toezichthouder roept ict-bedrijven op om de daarvoor benodigde apparatuur en/of software te ontwikkelen en op de markt te brengen. De ILT stelt de specificaties voor de gegevensuitwisseling hiervoor beschikbaar. De inwerkingtreding van de aangepaste wet voor Variant BCT staat gepland op 1 juli 2024. Als het systeem daarna operationeel wordt, is er sprake van een overgangsperiode van een aantal jaren tot januari 2028. Dan is ook het rootcertificaat (pki – public key infrastructure) van de huidige BCT-kaarten vervallen en moet elke taxivervoerder met het nieuwe systeem werken. In theorie kan de boordcomputer in de wagen blijven maar dan moet het apparaat wel kunnen aansluiten op de Centrale Database Taxivervoer (CDT) van de ILT.
Bijpraten en informeren
Kortgeleden organiseerde de ILT een eerste informatiebijeenkomst voor (ict-)dienstverleners. Zo’n twintig vertegenwoordigers uit de taxibranche, waaronder de drie huidige BCT-leveranciers (Euphoria/Cabman, Neone en Quipment), maar ook geïnteresseerden uit de logistieke wereld en ict-branche, lieten zich in de Social Impact Factory aan het Vredenburg in Utrecht bijpraten over de contouren van het programma. Om daarna vragen bij de vleet te stellen, waarvan de meeste – logischerwijs – taxigerelateerd.
Zo blijkt het grootste deel van de taxiritten groeps- en doelgroepenvervoer. Een aantal aanwezigen wil weten hoe die ritten straks in het systeem worden afgehandeld. Gaat het om de totale rit van begin- tot eindtijd, of vindt registratie per in-/uitstappende passagier plaats? Een ander bedrijf, dat taxi’s verhuurt, vraagt hoe wordt omgegaan met zzp’ers die met verschillende deel-auto’s rijden. Moeten die hun wagens steeds opnieuw registeren of volstaat een eenmalige aanmelding? En is er een speciale registratie nodig voor ziekenvervoer-taxi’s?
Henri van der Heijden, programmamanager Realisatie Variant BCT bij de ILT, stelt dat het uitgangspunt van Variant BCT de route (het begin- en eindpunt) is. Hij maakt liever zo min mogelijk onderscheid; hoe meer variaties in registraties hoe groter de kans dat dit ten koste gaat van de datakwaliteit. Maar, vertelt hij de aanwezigen, ‘wij zitten niet in een ivoren toren. Dit soort vragen over het groeps- en doelgroepenvervoer vanuit de markt nemen we mee. We organiseren ook workshops om de precieze invulling voor de aansluitvoorwaarden te bepalen. Er is vorig jaar al een proef met een gesimuleerde ict-dienstverlener gehouden. We hebben daar beelden bij gekregen maar we willen niet in de valkuil stappen dat de taxibranche naderhand zegt dat dit systeem in de praktijk niet werkt.’
Achilleshiel van het systeem
Hij wijst op het overleg dat wordt gevoerd met ketenpartners, zoals de KNV (Koninklijk Nederlands Vervoer), certificeringsinstituut Kiwa (verstrekt namens de overheid taxivergunningen), de RDW (kentekenregister), de Kamer van Koophandel (bedrijfsinformatie) en de Belastingdienst (afdracht, bewaarplicht). Ook is er een klankbordgroep met drie panels voor wet- en regelgeving, IV & ICT en, later, de gebruikers van BCT.
Van der Heijden onderstreept het belang van datakwaliteit, de achilleshiel van het systeem. In het huidige boordcomputersysteem is die kwaliteit laag en zijn er veel storingen. In de nieuwe opzet is het aanleveren van data centraler geregeld. Maar hoe worden de gegevens geborgd?, is een vraag vanuit de zaal. Misschien biedt certificering van de ict-dienstverleners een uitkomst, wordt er geopperd. Dat vindt de programmamanager geen gek idee. ‘Een taxichauffeur moet er op kunnen vertrouwen dat de dienstverlening van zo’n partij op orde is. Daar gaan we over aan nadenken. Databorging komt het toezicht ten goede en is ook goed voor de ILT. Wij zullen ook de Kiwa, RDW en Kamer van Koophandel meenemen in het proces: hun data moeten ook op orde zijn. Dat is onze stelselverantwoordelijkheid.’
Nog meer vragen
Verder volgen er vragen over het rijbewijs dat samen met het Kiwa-nummer als authenticatiemiddel dient bij de CDT. Wat als het pasje stuk gaat of wordt gestolen? En denkt de ILT al na over het gebruik van een digitaal rijbewijs, waar binnen Europese Unie-verband aan wordt gewerkt? Ook hierover meldt Van der Heijden dat er in gezamenlijkheid over wordt nagedacht. Volgens hem zijn andere manieren van authenticatie ook denkbaar en bespreekbaar. Om eraan toe te voegen dat de partijen met elkaar het niveau van authenticatie vaststellen. ‘Ook met behulp van biometrie?’, roept een bezoeker. ‘Dat is lastig omdat er geen biometrische gegevens naar de ILT mogen worden gestuurd’, antwoordt Van der Heijden. ‘Maar wellicht weet een leverancier iets te bedenken dat wel gebruikt kan worden.’
Op de vraag of het niet praktischer is om via een aanbesteding met één leverancier in zee te gaan, reageert Van der Heijden dat er wat te kiezen moet zijn. ‘We willen minimaal twee leveranciers om monopolievorming te voorkomen. Ook worden de api’s door de overheid gebouwd en in de lucht gehouden, in dit geval dus de ILT, zodat er geen vendor lock-in ontstaat.’
Kortere overgangsperiode?
Een andere deelnemer aan de informatiesessie vraagt waarom we mochten tot 2028 voordat iedereen over is? ‘Want de taxibranche kennende gaan bedrijven pas aan het einde van de overgangsfase investeren.’ Van der Heijden denkt dat dit wel meevalt. ‘De gehele sector weet dat het huidige systeem niet goed werkt en het is bovendien een doorn in het oog van velen dat sommige taxibedrijven onder de radar blijven. We blijven in gesprek met het ministerie en de KNV over de overgangsperiode. Maar het ministerie wil vooralsnog versnelde afschrijvingen van apparatuur en de in 2021 vernieuwde BCT-kaarten voorkomen.’
Hij is er zich van bewust dat zo’n jarenlange overbruggingsperiode nadelig uitpakt voor ict-dienstverleners omdat de terugverdientijd langer wordt. De taxisector (met circa 11.000 ondernemers, 55.000 chauffeurskaarten en 35.000 voertuigen) is bovendien een bescheiden markt. ‘Ik kan me zo voorstellen dat leveranciers de dienstverlening ter vervanging van de BCT inpassen in een breder portfolio met andere mobiliteitsdiensten.’ De ILT is niet bevreesd dat er onvoldoende animo is onder dienstverleners. De positieve signalen uit de markt tot nu toe geven daar geen aanleiding voor.
Website en webinars
Inmiddels heeft de ILT de concept-api-specificaties en koppelvlakdocumentatie gepubliceerd op de speciale Dutch Mobility Innovations-website. Daar is ook meer achtergrondinformatie te vinden. Ook zullen meer informatie- en overlegrondes volgen: zo vinden in mei webinars plaats voor geïnteresseerde ict-bedrijven. In het najaar staat een praktijktoets op de planning, waarbij de inspectie proefdraait met een aantal taxi-ondernemers en ict-leveranciers die zich in de tussentijd hebben gemeld.
