Hoe verminder je files op de snelweg? Hoe optimaliseer je de doorstroming van vrachtverkeer op provinciale wegen? En hoe zorg je dat binnenvaartschepen niet onnodig hoeven wachten tot de brug opent? Met intelligente verkeerssystemen en een heleboel data. De voordelen zijn legio, maar er zijn wat haken en ogen. Op zoek naar de juiste balans dus.
Modern verkeer is meer dan enkel voertuigen, wegen en viaducten. Het grote verschil met vroeger? De beschikbaarheid van big data. Er zijn connected auto’s, connected verkeerslichten en zelfs connected bruggen waarvan je de sensordata slim kunt inzetten. Dat opent de deur naar ongekende mogelijkheden. Een koppeling tussen verkeersdeelnemers en regelsystemen kan zorgen voor vermindering van reistijd, brandstofverbruik, CO2-uitstoot en gevaarlijke situaties.
Files verminderen
En dus experimenteren overheden op verschillende niveaus met datagedreven verkeerssystemen. Ze kijken bijvoorbeeld hoe ze data kunnen inzetten om files te verminderen of om lokaal vrachtverkeer sneller en duurzamer naar de snelweg te leiden.
De vraag is hoe overheden moeten omgaan met data vergaard uit verkeer en openbare infrastructuur. ‘Het is de kunst om de voordelen optimaal te gebruiken en tegelijkertijd de nadelen aan te pakken’, zegt Dirk van Barneveld. Lange tijd was hij coördinerend beleidsmedewerker geo-informatie bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en is dat nu bij Binnenlandse Zaken.
Terughoudendheid
Van Barneveld ziet dat overheden soms kansen laten liggen door hun terughoudendheid. ‘Het is begrijpelijk dat ze voorzichtig zijn met het gebruik van data. Mensen denken dat met de komst van de AVG niets meer mag, maar de AVG vraagt juist om een belangenafweging. Wat daarbij de afwegingen en spelregels zijn, bepaal je met elkaar. Maar je wilt niet bij voorbaat het kind met het badwater weggooien. Dat gebeurt soms wel. Politieke bestuurders tonen vaak risicomijdend gedrag bij thema’s waarbij ethiek een rol speelt.’
Op zoek naar het juiste evenwicht werken overheid, wetenschap en bedrijfsleven sinds kort samen aan een Handreiking Ethische Gebruik Locatiedata. Dit gebeurt vanuit GeoSamen, een publiek-privaat samenwerkingsverband in de geosector. De partners willen bruikbare handvatten formuleren voor verantwoorde omgang met locatiedata. Naar verwachting zijn deze in 2020 gereed.
Spitsmijden
Een middel waarmee relatief veel ervaring bestaat, is het spitsmijden: mensen krijgen een vergoeding voor elke spits waarin zij niet met de auto op weg zijn. Er is hierbij ook al geëxperimenteerd met de inzet van data. Hiervoor worden, zowel voorafgaand aan als tijdens het project, data over het rijgedrag van automobilisten verzameld. Uit onderzoek blijkt dat deze projecten succesvol zijn: mensen passen hun gedrag daadwerkelijk aan, weet Van Barneveld. Deelnemers reizen door de financiële prikkel vooral buiten de spits, werken vaker thuis of gebruiken vaker het openbaar vervoer en de fiets.
‘Er is de provincie veel aan gelegen om met data het verkeer en de mobiliteit nog beter te organiseren’, vertelt Bart Spee. Hij is als adviseur innovatie en data bij provincie Zuid-Holland betrokken bij datagedreven verkeersoplossingen. ‘Het wordt steeds drukker op de weg en de aanleg van nieuwe wegen kost veel tijd en geld. Als je met data aan de slag gaat, kun je op slimme manieren mensen uit de spits halen en snel de verkeersdruk verminderen. Met echte data kijken we niet naar een model, maar naar de werkelijkheid: hoe verandert de verkeersstroom daadwerkelijk na invoering van bepaalde maatregelen?’
Slimme verkeerslichten
Spee staat aan de vooravond van een nieuw project. Het betreft de prioriteitsverlening aan vrachtverkeer in de Zuid-Hollandse tuinbouwgebieden Westland en Oostland. Dit gebeurt aan de hand van slimme verkeerslichten, die prioriteit geven aan kolonnes vrachtwagens. De huidige verkeerslichten worden vervangen door intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s). Deze kunnen communiceren met voertuigen. Doordat de verkeerslichten voorrang geven aan kolonnes van maximaal drie trucks, kan dit zware verkeer vanuit het kassengebied sneller de snelweg op. Dit kan dagelijks vierhonderd ton diesel en 1300 ton CO2-uitstoot besparen, weet Spee. Bovendien levert het een reistijdbesparing van maximaal 17 procent op.
Vooral de combinatie van prioriteitsverlening en kolonnerijden maakt het Zuid-Hollandse project uniek, aldus Jillis Mani. Hij is een collega van Spee en adviseur smart mobility. ‘De provincies verdelen de koek onderling een beetje. De een kijkt meer naar datagedreven openbaarvervoersstromen, anderen naar doorstroming in het algemeen en wij dus naar de doorstroming in combinatie met korte vrachtkonvooien. Het is de bedoeling dat we de ervaringen uiteindelijk nationaal gaan delen.’
Een van de ervaringen is dat prioritering van korte konvooien minder overlast veroorzaakt dan prioritering van individuele vrachtwagens of langere konvooien. Een andere ervaring is dat je voldoende oog moet hebben voor overige belanghebbenden, zoals fietsers, voetgangers, hulpdiensten, aanwonenden, milieuorganisaties en de politiek.
Samenwerking met de markt
Behalve de prioriteringsalgoritmes is de technische koppeling van verkeerssystemen en voertuigsensoren cruciaal. Dit gebeurt natuurlijk niet zonder de hulp van fabrikanten. Om die reden zoeken overheden steeds vaker de samenwerking met de markt. Mani: ‘Als overheid wil je natuurlijk niet zelf een navigatiesysteem ontwikkelen. Maar als je de markt inschakelt, hoe regel je dat je de beschikking krijgt over de sensordata, terwijl fabrikanten die liever niet willen delen? Hoe houd je zelf de regie over de data en de dataketen? Kun je ervan uitgaan dat de gedeelde data van geschikte kwaliteit en latency zijn, zodat je ze kunt gebruiken in realtime verkeerssystemen?’
Het antwoord ligt in goed overleg met de markt, zegt Van Barneveld van BZK. ‘Soms zullen dat lokale spelers zijn, maar zeker in de mobiliteitssector heb je vaak te maken met Europese en mondiale partijen. Denk bijvoorbeeld aan autofabrikanten. Samenwerking over grenzen heen is belangrijk. En het is uiteindelijk zelfs in belang van fabrikanten, ook al staan ze wellicht niet te trappelen. Zij hebben liever een duidelijke set aan afspraken dan in elk deelmarkt een andere.’
Prima combinatie
Datagedreven verkeerssystemen beperken zich niet tot wegen en voertuigen. Ook voor de binnenvaart maken overheden al druk gebruik van infrastructurele sensordata. Zoals binnen ‘Blauwe Golf, Verbindend’, een gezamenlijk project van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijkswaterstaat, de provincies Noord- en Zuid-Holland en de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam.
Het project heeft slimmere afstemming tussen weg, brug en water tot doel. Mani: ‘De overheid heeft zoveel mogelijk bruggen voorzien van sensoren. Deze geven realtime door of de brug open of dicht is. In de toekomst willen we vooraf aangeven wanneer een brug open of dicht gaat en deze informatie delen met weg- en waterverkeer, zodat ze erop kunnen anticiperen. Brugwachters informeren we dan over het beste moment om de brug te bedienen, rekening houdend met alle verkeersdeelnemers. Als er een ambulance aankomt of een vertraagde bus met veel passagiers die een treinaansluiting moeten halen, dan willen we door koppeling van diverse databronnen een steeds slimmere oplossing aandragen.’
