De proef om het nieuwe spoorveiligheidssysteem Ertms te testen op het traject Amsterdam-Utrecht verloopt moeizaam. Oorzaken: technische problemen bij het ombouwen van de treinstellen, een conflict tussen NS en Prorail waardoor een speciale testtrein enkele maanden stilstond, het niet meedoen van goederenvervoerder DB Schenker en aanloopproblemen bij het opleiden en examineren van machinisten. De proef is daardoor met 2,5 maand vertraging gestart en er blijken zo'n duizend minder testritten te worden uitgevoerd dan was gepland. Ook kost de proef meer dan de begrote zeven miljoen euro. Dit blijkt uit een publicatie van De Volkskrant.
De Volkskrant beschikt over de evaluatie van de Ertms-pilot op het traject Amsterdam-Utrecht en heeft deze op zijn site gezet. Naar aanleiding hiervan heeft de krant een aantal betrokken experts gesproken die bang zijn dat de landelijke invoering van Ertms op een fiasco uitloopt vergelijkbaar met het Fyra-echec. Wie de deskundigen zijn, wordt echter niet duidelijk.
Woordvoerders van NS en Prorail lieten de krant weten dat de tegenvallers horen bij de proef. Ook staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur & Milieu liet via haar woordvoering De Volkskrant weten dat ‘de proef bedoeld is om van te leren, en dat is precies wat er nu gebeurt’. Diverse Tweede Kamer-leden willen nadere uitleg van de staatssecretaris, ook omdat er op een recente technische briefing door het ministerie aan de Kamer hier niet over zou zijn gerept.
Ertms (European Rail Traffic Management System) is de nieuwe Europese standaard voor treinbeveiliging. Ertms kenmerkt zich door het ontbreken van de traditionele seinen langs het baanvak. De noodzakelijke informatie wordt direct via beeldschermen aan de machinist verstrekt. Hierbij wordt rekening gehouden met de exacte positie en snelheid van de trein. Voor de machinist betekent dit niet langer naar buiten kijken of de seinen op rood, groen of geel-knipper staan, maar in de cabine naar de monitoren kijken of er gereden mag worden en zo ja, hoe hard. Als een machinist te hard rijdt, remt de trein automatisch af.
Bevreesd
In Nederland is Ertms al ingezet bij de Betuweroute, de hogesnelheidslijn en de Hanze-lijn. Invoering daarvan verliep moeizaam omdat met name de aanpassing van treinstellen op het beveiligingssysteem complex is. Het ministerie van Infrastructuur werkt samen met de spoorsector aan een landelijke introductie van Ertms. Het systeem moet het mogelijk maken om met meer treinen en met hogere snelheden op het overbezette Nederlandse spoor te rijden. Daarnaast moet Ertms grensoverschrijdend treinverkeer vergemakkelijken.
Aan de landelijke invoering zijn grote risico’s verbonden, zeggen ingewijden tegen De Volkskrant. Zo is het systeem nog volop in ontwikkeling en is het nergens in Europa succesvol getest op een druk spooremplacement. Daarnaast zou staatssecretaris Mansveld een te optimistische inschatting van de kosten maken. Zij heeft twee miljard euro gereserveerd voor de introductie van het veiligheidssysteem. De experts schatten de kosten voor de ontwikkeling en landelijke invoering op vijf tot acht miljard euro, aldus De Volkskrant.
Een beveiligingssysteem wat complex is en het gaat compleet fout?
KISS
Is men in Den Haag werkelijk op een niveau aanbeland dat men feitelijk zegt tegen de consument, ga naar uw dichtst bijzijnde autodealer, laat u een nieuw remsysteem aanmeten, eentje dat zo fonkelnieuw is dat daar nog nooit mee is getest…. neen, u hoeft hem niet zelf te betalen, u kunt de kosten gewoon verdelen over iedereen die bij u in de straat woont. Ga maar, gewoon doen!
Niet? Oh u vind deze voorstelling van zaken een beetje…. ’te’?
Wie bent u dan dat u op kosten van belastingbetalers enerzijds en klanten van de NS anderzijds vind dat wel te kunnen doen? Om iets te leren?
De politiek heeft wederom nieuwe dieptepunten weten te vinden. En weet u? U leert er weer niets van. Helemaal niets. Over competent gesproken.
Bij het uitproberen van nieuwe technologieën horen tegenvallers, helemaal mee eens.
Ik ben vooral benieuwd of de genoemde tegenvallers ingecalculeerd waren of niet en of de impact valt binnen de ingeschatte marges.
Ik heb ooit een project gezien waar men alle risico’s in kaart had proberen te brengen, inclusief een impact analyse. Vervolgens werd er gepland zonder deze risico’s mee te nemen. Gevolg: bij ieder risico wat uitkwam liep het project vertraging op. Als je op die manier over-optimisch communiceert naar je opdrachtgever, neem je al projectmanager behoorlijk wat risico lijkt me…
Zou het klimaat in Nederland ermee te maken hebben? En dan doel ik niet op het weer, maar meer op het werkklimaat.
Je ziet bij heel erg veel Nederlandse bedrijven op dit moment dat het ego belangrijker is dan ‘wat er moet gebeuren’.
Door commissies, stuurgroepjes en tegengestelde belangen gedreven komt er bijzonder weinig van de grond. Zeker bij oudere (tig keer gesplitste, gereorganiseerde en samengevoegde) bedrijven is de besluiteloosheid enorm.
Voeg daarbij een hoog-complex systeem, te weinig mensen (immers iedereen met kennis is de laan uitgestuurd, maar ‘de vriendjes’ zijn gebleven) en je hebt een recept voor falen.
Helaas is dit aan de orde van de dag. Kennisvlucht, kennis-ontslag en een ikke-ikke cultuur werken dit soort blamages in de hand.
@ Bugman
Testen, ‘proberen’ en analyseren doe je doorgaans op testbanen en dat betekend dat bedrijven die die systemen verkopen daarin ook investeren. Tenminste, onder volkomen normale omstandigheden.
Je koopt een fiets en die zal ongetwijfeld zijn getest. Een auto komt ook de weg niet op voor dat die is getest. Nieuwe remmen, als het zover is, die worden gemonteerd nadat zij uit en te na kwalitatief zijn getest.
De bank waarop u zit, uw kantoorstoel, de kwaliteit van uw schoenen, de stiksels, de knopen gestikt op uw overhemd, allemaal getest. Die producenten komen niet naar u toe hier heeft u ons product, oh ja, voor we het vergeten te zeggen, wij zijn hem nog aan het testen. Hier heeft u de testrekeningen alvast…..
Kort en goed, als je als overheid niet het besef hebt dat je op deze idiote wijze gemeenschapsgeld aan het uitgeven bent waar straks alleen de leverancier maar beter van word, dan mag je je professioneel wel eens af gaan vragen of je werkelijk wel op de juiste plek zit.
Vooral als je dan minister bent en dergelijke gang van zaken nog probeert te beredeneren ook.
Beste stuurlui aan de wal,
Ik zie weinig inhoudelijks in de reacties en vooral de gemakkelijk te schieten gebruikelijke losse flodders en ik heb geen reële oplossing gelezen in de reacties tot nu toe.
Als het falen van de huidige ATB af en toe blijkt, staat iedereen klaar met zijn kritiek op dit verouderde beveiligingssysteem. Overigens ligt de lat ook erg hoog met die spoorbeveiliging. Ik vermoed dat als we dezelfde veiligheidsnormen per persoon*kilometer los zouden laten op het autoverkeer, dat er dan subiet een aantal wegen afgesloten moeten worden.
Wat een nieuw systeem betreft:
Als Nederland zelf miljarden steekt in een eigen beveiligingssysteem is het dom om het wiel opnieuw uit te vinden.
Nu worden er proeven gedaan met zo ongeveer het enige kansrijke Europees gestandaardiseerde beveiligingssysteem. En dat loopt niet van een leien dakje en er worden ongetwijfeld de gebruikelijke fouten gemaakt die we vaak in grote projecten zien. Maar om vanuit algemeenheid te beweren dat het dom is om die proeven te doen, dat vind ik een beetje al te gemakkelijk. Eigenlijk is de teneur van het oorspronkelijke artikel in de VK dat er juist meer proeven gedaan moeten worden: meer proefritten en ook op druk bereden emplacementen.
met vriendelijke groet, Erik Mulder.
Ik vind het verontrustend dat de machinist ipv naar buiten te kijken naar een monitor moet turen.
Zoals het nu is ziet hij/zij niet alleen seinen maar ook naderende onheil bv een wagen gestrand op een overweg, iemand die op de spoor loopt, een omgevallen boom, enz, enz.
Misschien heeft de machinist dan geen tijd om zijn trein naar stilstand te brengen maar hij kan tenminste afremmen om de kracht van de botsing te verminderen en daardoor de graad van letsel van zijn passagiers te verkeleinen.
M.i. is dit systeem te gevaarlijk zonder dat de monitor door een “heads-up” beeld wort vervangen.
Beste Erik,
Ik kan niet voor andere trajecten en projecten spreken maar wel trajecten waar treinen en IT in voor komen. Die zijn namelijk aan dezelfde wetmatigheden gebonden.
Ik kan alleen mijn stelling van eerder aanhalen:
– Testen doe je in een afgesloten omgeving
– Ontwikkelen doe je om er commercieel iets mee te doen
Dit laatste heet investeren.
– Een overheid is geen betatester
– Gemeenschapsgeld is niet bedoeld om op dergelijke schaal te testen
Inzoomend op uw stelling dat dit zo ongeveer het enige kansrijke etc.. is… Ik heb me even met de materie bezig gehouden en men kan roepen dat dit ‘potentie heeft op uit te groeien tot…’ Maar ik kan u hier al melden dat het VK al ‘een standaard’ heeft en dat FR al een standaard heeft. Om over een proven concept van Siemens die al jaren zonder problemen draait dan nog maar even niet te spreken.
Gebruikelijke fouten
Ik vind het op zijn zachts gezegd ‘Stuitend’ dat men bij de overheid telkens weer dezelfde fouten ziet bovendrijven en men daar klaarblijkelijk, op kosten van de gemeenschap, maar niet van wil leren.
Proeftuinen
We hebben verschillende prachtige instituten Universiteiten genaamd. Die zij ‘best wel’ vooraanstaand in de wereld. Ik wil hier bijvoorbeeld alleen maar eens naar Wubbe Ockels wijzen die samen met studenten een compleet hightech bus heeft bedacht die toch wel ‘best wel’ hard kan rijden met toch wel een paar opmerkelijke veiligheidssystemen.
Reactie van de overheid? ‘Prachtig dat dat kan maar de systemen van een bus zijn geen systemen voor een trein natuurlijk….’
De intonatie van mijn betoog is kijk eerst eens rond voor je een dergelijke stap zet. Kijk eens naar een joint venture als je het wil hebben over een ‘mogelijk EU’ standaard.
Wederom weer dezelfde klassieke fout, zonder gevolgen voor…. de belastingbetaler?
Ik vind het weer eens een verbazingwekkend artikel.
Heren,
Voor alle duidelijkheid. Er is geen standaardsysteem wel een standaard.
De systemen die de verschillende landen aan het maken zijn (of heeft gemaakt) voldoen (naar eigen zeggen) aan die standaard.
Ja?
Het probleem is in deze niet speciaal de overheid maar ligt voor een belangrijk deel bij prorail en NS, die zich zichzelf nog steeds als oppermachtig zien.
De praktijk is dat het spoor nagenoeg falliet is en er een grote onwil is om nieuwe goede, goedkope technologie toe te passen, die wel aantoonbaar werkt, te overzien is maar niet in het plaatje van de organisatie past.
Nu loopt het gewoon stuk op het MOETEN uitvoeren van Europese regelgeving en moeten organisaties er dus even aan wennen dat niet zij maar een ander de regeltjes bepalen.
Business as usual dus.