In 2008 neemt de kans op verstoringen volgens Prorail af omdat de computersystemen dan met een back-up zijn uitgevoerd. Dat valt nog te bezien. De spoorbeheerder moet namelijk zijn gehele ict-huishouding moderniseren. Het bedrijf is al sinds de ‘start’ in 2003 bezig zijn ict opnieuw in te richten. Pas rond 2010 is deze operatie idealiter afgerond. Een analyse.
Prorail verwacht eind volgend jaar de redundantie van zijn spoorsystemen volledig klaar te hebben. Pas dan neemt de kans op verstoringen van het treinverkeer af, aldus de spoorbeheerder tijdens de recente hoorzitting in de Tweede Kamer. Topman Bert Klerk zei tegen de aanwezige Kamerleden dat het om een complexe operatie gaat omdat de werkzaamheden moeten worden uitgevoerd terwijl het treinverkeer dag en nacht doorgaat. Dat kan niet worden stilgelegd, aldus Klerk. Een aantal Kamerleden, waaronder PvdA’er Diederik Samson, legt zich bij deze uitleg niet voetstoots neer en wil uitgezocht hebben of een versnelde aanpak toch mogelijk is.
Een van de oorzaken van de veelvuldig optredende storingen is dat veel systemen geen back-up hebben en daardoor omvallen als er iets misloopt. Geen back-up klinkt vreemd, maar van oudsher gaat om het zeer stabiele railbesturingssystemen waarvoor nauwelijks onderhoud nodig was. Dat verklaart de begin jaren negentig gemaakte keuze om geen kostenverhogende back-upomgeving in te richten. De intensiteit van het huidige gebruik van het spoornet en de nieuwe, hogere eisen (zoals flexibiliteit) aan de ict-systemen maken een redundante uitvoering echter noodzakelijk. Een fout in het computernetwerk betekent vandaag de dag grote verstoringen van het treinverkeer en dat is niet meer acceptabel.
Planning
Volgens planning moeten tegen de zomer van 2008 alle dertien verkeersleidingsposten zijn uitgerust met nieuwe hardware en redundante voorzieningen (nu zijn dat er slechts negen). In 2010 neemt Prorail ook een tweeling-computercentrum in gebruik. Momenteel staat er in Utrecht in centraal rekencentrum en heeft iedere verkeerspost zijn eigen kleine it-krachtcentrale, maar is onderlinge uitwijk niet mogelijk.
Het niet dubbel uitgevoerd zijn van de verkeers- en procesleidings- & treinbeheersingssystemen is niet het enige punt dat voor hoofdpijn zorgt. De applicaties horen namelijk bij het overkoepelende en inmiddels achterhaalde systeem VPT (Vervoer Per Trein). Prorail kreeg het systeem mee uit de boedelscheiding van de ‘oude’ Nederlandse Spoorwegen. VPT bestaat uit diverse deelsystemen die met het oog op de treinenloop de inzet kunnen regelen van personeel en materieel én de besturing van de railinfrastructuur (seinen, wissels, overwegen en dergelijke). De infrastructuur is verouderd en valt nog deels terug op DEC VAX-hardware en Open VMS. Deze niet meer courante apparatuur (de VAX’en worden vervangen door Alpha’s) en het aanverwante besturingssysteem stammen uit het Digital-tijdperk! Deze erfenis is via Compaq bij HP terechtgekomen dat bedrijf investeert niet veel in de ondersteuning ervan. Dit betekent overigens niet dat Prorail het stabiele Open VMS-platform laat schieten: met moderne programmeertalen (Java, C++) zijn hierop de laatste jaren ook nieuwe toepassingen ontwikkeld, zoals een dynamisch verkeersmanagementsysteem voor Schiphol.
De techniek vormt niet de grootste belemmering. Die ligt vooral op het organisatorische vlak. De informatiehuishouding van Prorail is ingewikkeld, omdat er zoveel externe partijen bij betrokken zijn. Er moeten duidelijke procedures worden afgesproken om informatie te delen, ook intern. Nog steeds komt het voor dat nieuwe gegevens handmatig in een verkeersleidings- of procesleidingssysteem ingevoerd moeten worden, terwijl het technologisch gezien geen moeite kost om dit automatisch te regelen. Het verkrijgen van een ict-totaaloverzicht, ook met het oog op de gevolgen van nieuwbouw, is echter geen sinecure.
Complex
Een extra complicatie is de nog steeds bestaande verstrengeling met de processen van NS/NS Reizigers en goederenvervoerder Railion. De ict-organisatie van NS beheert bijvoorbeeld nog het planningssysteem voor de toedeling van railinfracapaciteit, maar dit is een oneigenlijke taak die feitelijk bij Prorail hoort te liggen. Deze verstrengeling is geen ideale situatie, zeker niet omdat de twee vervoerders bij computerstoringen steeds naar Prorail wijzen. De partijen werken echter aan een ontvlechting waarbij ook de ict-verantwoordelijkheden duidelijker worden verdeeld.
In het kader van deze herinrichting loopt een belangrijke aanbesteding om het twaalf jaar oude verkeersleidingsysteem van VPT aan te passen. Voor de herbouw gaat Prorail uit van een ‘service oriented architecture’ zodat toekomstige aanpassingen makkelijker door te voeren zijn zonder dat de stabiliteit in gevaar komt. De uitverkoren leverancier zal wel over een fabrieksmatige aanpak voor systeem- en softwareontwikkeling in huis moeten beschikken. Prorail wil namelijk delen van het systeem hergebruiken in andere nieuwe systemen. Basis van de ‘soa’ vormt een ‘enterprise service bus’ (van de leveranciers BEA, IBM, Progress of Tibco). Het ontwikkelplatform is J2EE. De ict-afdeling van Prorail stelt de functionele eisen, ontwerpt de ict-architectuur en vervaardigt het functioneel en systeemontwerp. De nieuwbouw wordt geschat op 4000 functiepunten.
Vertraging
Ict-trajecten bij het spoor zijn doorgaans langdurige aangelegenheden. De grondige aanpak en de stroperige besluitvorming staan daadkracht vaak in de weg. Ook bij Prorail valt de ogenschijnlijke trage aanpak van de ict-vernieuwing op. Als in 2008 de laatste verkeersposten redundant zijn uitgevoerd, heeft Prorail daar sinds de start in 2003 maar liefst vijf jaar over gedaan. Dan is de klus nog niet geklaard, want de vernieuwing van het VPT-systeem staat nog voor de deur. Die is onontbeerlijk om goed geoutilleerd te zijn voor de Betuweroute, HSL-Zuid en andere nieuwbouwtrajecten, zoals de spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht.
In het nieuwe plaatje krijgt Prorail straks de beschikking over een eenduidige infrastructuur met heldere informatiestromen zonder database-inconsistenties. Als centrale spil daarin fungeren de opgekalefaterde verkeersleiding- en procesleidingssystemen. Zij staan in verbinding met de nieuwe applicaties TROTS (Trein Observatie en Tracking Systeem) en PTI Donna. TROTS is een treinnummervolgsysteem dat verkeersleiders gegevens over de positie van treinen verschaft: informatie waarover zij nu nog niet in detail over beschikken. PTI (Planning Toedeling Infragebruik) Donna is de nieuwe planningssoftware. De grote vraag is wanneer dit plaatje af komt. In het aanbestedingsdocument voor het verkeersleidingsysteem rept de spoorbeheerder van ‘ambitieuze tijdlijnen’ die een ‘goede besturing vereisen en een sterke beheersing van het systeem- en softwareontwikkelingsproces’.
Dat klinkt als een ingebouwd voorbehoud voor eventuele vertragingen in dit nieuwbouwtraject, waarvoor een oplevertijd van achttien maanden staat. De kans is dan ook aanwezig dat de voltooiing van dit moderne verkeersleidingsysteem pas in 2009 plaatsvindt.
Bovendien vlot het niet met de andere toepassingen. LogicaCMG kreeg bijvoorbeeld al in 2003 de opdracht voor het bouwen van TROTS. De invoering van dit ‘tracking en tracing’-systeem, oorspronkelijk gepland voor 2004, staat pas voor dit jaar en 2008 op de rol. De oplevering van het op Linux-gebaseerde PTI-Donna, dat in een oogopslag moet laten zien welke treinpaden er nog beschikbaar zijn, is eveneens vertraagd. Het blijft dan ook onduidelijk wanneer Prorail de vernieuwing van zijn bedrijfskritische systemen afrondt. Ervaring leert dat zulke grote ict-transformatieprocessen regelmatig gepaard gaan met tegenslag. De kans dat de spoorbeheerder na 2008 nog steeds met storingen kampt, is dan ook aannemelijk.
Symbolisch voor de weinig gelukkige voortgang van ict-trajecten bij Prorail is InfoPlus. Dit project, een samenwerking met NS (geschatte kosten 135 miljoen euro), behelst het verbeteren van de reizigersinformatie, onder andere door op de perrons de oude CTA-bakken te vervangen door nieuwe informatieborden (van Siemens). Kern ervan is een centraal computersysteem dat alle communicatiemiddelen van dezelfde basisinformatie voorziet. Denk aan de schermen, maar ook internet, teletekst, de pc van de stationsomroeper en de handheld van de conducteur.
Ook Infoplus loopt al jaren. Het Beheerplan Prorail 2007 meldt dat er bij de technische implementatie ‘serieuze problemen’ optraden. Naar aanleiding hiervan hebben de directies van NS en Prorail ingestemd met een modulaire opbouw (blok voor blok) met een landelijke aansturing.
Aanscherping
Prorail startte op 1 januari 2003 na het samengaan van de verzelfstandigde ex-NS-takken Verkeersleiding, Railned en Railinfrabeheer. Het in elkaar schuiven van de drie ict-omgevingen leverde een brij van zo’n achthonderd verschillende toepassingen op, variërend van kantoorsoftware tot aan de zware bedrijfskritische systemen. Feitelijk moet de onderneming een nieuwe informatiehuishouding opzetten, vertelde de inmiddels alweer vertrokken it-directeur Peter Bakker in 2006 aan Computable. Hij meldde dat Prorail op administratief gebied kiest voor ‘SAP tenzij’. Ook is de beheerder bezig met een business-intelligence-systeem (Webfocus van Information Builders) waarmee het managementinformatie verstrekt aan vervoerders en financiers, zoals het ministerie van Verkeer & Waterstaat. Uit het Beheerplan 2007 van Prorail blijkt dat in opdracht van het ministerie ook een registratiesysteem voor het vastleggen van verstoringen en de oorzaken ervan wordt ingevoerd.
Veel ict-taken, zoals nieuwbouw en beheer, zijn of worden uitbesteed. Zo voert Getronics PinkRoccade het werkplekbeheer uit, waar voorheen EDS, Centric en Atos Origin dat regelden voor die drie afzonderlijke eenheden. Ook het tweede en derdelijnsbeheer van de verkeers- en procesleidingssystemen ligt bij een ‘derde’ partij: Intraffic. Deze ‘joint venture’ van ICT Automatisering en Movares (vroeger: Holland Rail Consult) is verder verantwoordelijk voor veel maatwerk. De nadruk bij de it-afdeling van Prorail ligt op architectuur, analyse en functioneel beheer. Wel benadrukte Bakker dat altijd in de gaten moet worden gehouden of er niet teveel kennis buiten de deur wordt geplaatst. “Wij hebben altijd mensen nodig met productkennis die leveranciers kunnen aansturen.” Inmiddels is dat standpunt aangescherpt. Udo Groen, lid van de raad van bestuur, zei naar aanleiding van de recente computerstoringen dat het onderhoud over te veel schijven loopt sinds het is uitbesteed. Prorail laat onderzoeken of een deel van dit werk weer in eigen beheer moet komen.
Prorail ict services
Bij ICT Services van Prorail werken zo’n 220 man, waarvan circa vijftig inhuur (Prorail telt in totaal 2600 medewerkers). De ict-tak (geschat budget: 53 miljoen euro) is verantwoordelijk voor de (aansturing van) de kantoorautomatisering, de computerinfrastructuur en de telecom. Prorail is concessiehouder voor eigen mobiele telefonie: GSMR (oftwel GSM Rail; via een samenwerkingsverband met Siemens: Mobirail). Ook heeft het een telecomnetwerk langs het spoor liggen (bijvoorbeeld bij de verkeersleidingsposten), waarbij momenteel het koper wordt vervangen door glasvezel. In de samen met Tennet opgerichte joint venture Relined biedt Prorail zelfs capaciteit aan derden aan (onder andere NS).
De meest cruciale activiteit is het in de lucht houden van de primaire systemen die het treinverkeer regelen. Het gaat dan om de planningsondersteuning van de centrale verkeersleiding in Utrecht en de dertien treinposten in het land, maar ook om het opstellen van de dienstregeling voor de ‘treinpaden’ (capaciteitsmanagement) en het zorgen voor interfaces naar de railbeveiligingssystemen ATB en (het vertraagde) Ertms.
