Hoe zijn locomotieven en machinisten het best in te plannen? Om dit te bepalen maakte railvrachtvervoerder Railion gebruik van een planningssysteem bij het reizigersvervoer. Dat was niet ideaal. Nu draait er het eigen efficiëntere systeem Paloma, ontwikkeld door Quintiq en Ab Ovo. Daardoor kan de punctualiteit omhoog.
| In Duitse handen Medio jaren negentig veranderde NS Goederen zijn naam in NS Cargo toen het op eigen benen kwam te staan. Deutsche Bahn (DB) nam NS Cargo in 2000 over, waar het onder DB Cargo werd ondergebracht, evenals later het Deense railvrachtvervoer. De nieuwe naam Railion ontsproot. De Duitse Spoorwegen kochten in 2003 tevens de vrachtvervoerders Stinnes en Schenker. Inmiddels geldt Stinnes AG als de divisie transport en logistiek van DB en valt Railion hieronder. |
Railion heeft dagelijks ruim vierhonderd treinen op de rails die samen zo’n 75 duizend ton goederen vervoeren naar bestemmingen in binnen- en buitenland. Dat vereist tijdig en doordacht plannen, zoals voor infrastructuur en dienstregeling (in samenwerking met het personenvervoer bij de spoorwegen), route, vrachttransport en middelen. Dit laatste wordt ‘resourceplanning’ genoemd: de indeling van locomotieven en machinisten. Een aantal jaren geleden maakte de vrachtvervoerder hiervoor gebruik van een planningmodule binnen het NS-systeem VPT (Vervoer Per Trein).
Onhandige software
Nadat het toentertijd NS Goederen geheten bedrijf op eigen benen kwam te staan en daarna in Duitse handen raakte (zie kader) bleek die constellatie niet meer werkbaar. "We hebben gekeken of we de module konden losweken uit VPT om deze vervolgens aan te passen, maar dat werd te duur", vertelt Nico Louter, projectmanager bij Railion Nederland. "Ook een kopie was prijzig en niet handig. De technologie achter VPT is Vax-georiënteerd en verouderd: het is een hard gecodeerde oplossing met een beperkt geheugen." Het systeem werkte ook niet ideaal. De functionaliteit was te veel op het reizigersvervoer geënt, dat nu eenmaal met een vast spoorboekje rijdt. In ogenschouw nemend dat 30 procent van het goederenvervoer in de laatste drie dagen wordt ingedeeld, en dat dit veel invloed heeft op de middelenplanning is dat een groot nadeel.
Vervelend was tevens dat de VPT-toepassing de vele restricties die gelden in het goederenvervoer per trein niet dynamisch kon verwerken. Louter somt een rij voorbeelden op rond regel- en wetgeving: een baanvak dat alleen bedoeld is voor bijtanken, een elektrische loc die niet op een baanvak kan omdat er geen bovenleiding is, een oude locomotief die op bepaalde trajecten niet mag rijden vanwege de hinderwet, een machinist die geen gediplomeerd seinenkenner is en daardoor beperkt inzetbaar is. Het plannen op zich is niet zo ingewikkeld, stelt de projectmanager, maar wordt bemoeilijkt door dergelijke constraints. "Een goede constraint engine is voor Railion dan ook essentieel. Na de ingebruikname van de nieuwe software hadden we na zes planweken 240 duizend constraint violations staan. In VPT hadden we hier niets mee gekund, zelfs niet afstrepen. Dat was meer een registratie- dan een plansysteem."
Adders onder het gras
Wat te doen? Moest Railion in zee gaan met leveranciers van reeds bestaande planningprogrammatuur voor lucht-, land- of zeetransport, zoals Ortec? "Het bezwaar daartegen is vaak dat deze software niet met alle aspecten rekening houdt. In de vrachtsector is er bijvoorbeeld software die goed kan bijhouden welke chauffeur bij welke truck hoort, maar in de problemen komt als een trucker verschillende vrachtwagens rijdt." Louter koos uiteindelijk voor een standaard applicatie van Quintiq die op maat gemaakt kon worden. Die flexibele oplossing bestond uit planintelligentie, aan de hand waarvan een specifiek bedrijfsmodel te modelleren valt, een ontwikkeltool met optimalisatiehulpmiddelen en een algoritmebibliotheek.
Het softwarebedrijf uit Den Bosch werkte samen met de Rotterdamse vervoersspecialist Ab Ovo. "Zij pretendeerden dat de plansoftware er in basisvorm in een keer zou staan", vertelt Louter. "Dat leek te mooi om waar te zijn. We hebben toen een pittige proefopdracht samengesteld voor de ‘resourceplanning’ van een trein met meerdere stops, diverse wisselingen van locomotief en machinist, allerlei constraints, wel en geen geëlektrificeerde stukken spoor en het besluit om eerst twee loc’s voor een trein te plaatsen en dan ineens toch weer één." Quintiq en Ab Ovo kwamen binnen een week met een werkend prototype op de proppen, dat alle addertjes onder het gras wist te omzeilen. Het duo kreeg de opdracht en leverde in zes maanden tijd Paloma (Planning Autoriteiten Locomotieven en Machinisten) op: een systeem voor de basis-, kalender- en dagplanningen. Paloma draait op een centrale Windows NT applicatieserver (met 24-uurs backup), drie client-servers (Citrix) en een Unix-database (Sun).
"Bij NS Reizigers verklaarden ze ons voor gek. In de spoorwereld is men dit soort snelle opleveringen niet gewend. Het systeem blijkt in de praktijk stabiel. In het eerste jaar voerden we iedere week een verbetering door in ons bedrijfsmodel. Dat duurde hooguit een uurtje. Er ligt een schil om Paloma. Vergelijk het met wijzigingen in Excel: je vervangt niet het programma, hooguit een spreadsheet." Het gemiddeld aantal onderhoudsdagen per jaar ligt op dertig. "De meeste inspanning geldt voor het onderhoud van het Windows-cluster. Dat moet wekelijks opnieuw gestart worden, anders draait het niet optimaal meer."
Punctualiteit omhoog
Railion beschikt over circa 150 loc’s en driehonderd machinisten, waarvan de plangegevens in Paloma staan. (De informatie over de treinwagens achter de loc staat in een ander systeem: Bravo.) Dat geldt eveneens voor actuele zaken als een kapotte loc of een zieke machinist. Er is een koppeling met het personeelsinformatiesysteem Harmony. Zo’n 140 medewerkers in ploegendienst, verspreid over het land met Utrecht als centrale locatie, gebruiken Paloma ter ondersteuning van de periodieke en dagelijkse planning en bijsturing van het goederenverkeer. Machinisten krijgen op hun locatie een dienstkaartje: een geprinte werkbon met planinformatie uit de toepassing. "Het is geen volautomatische oplossing", benadrukt Louter. "Acute wijzigingen worden handmatig ingevoerd en er wordt nog veel op papier gewerkt. Bij grote verstoringen volgen nog steeds telefonades." In de toekomst zal dit veranderen, wanneer de vernieuwing van het vrachtinformatiesysteem Bravo achter de rug is. Dat is nu een verouderde mainframe-toepassing; de webgebaseerde opvolger is een Oracle/Java-toepassing die een interface met Paloma krijgt.
"De Quintiq-software biedt een realistische weergave van de situatie op het spoor. We hebben beter inzicht in wat er aan de hand is. In de vroegere situatie ontbrak dat wel eens, omdat het oude systeem niet overweg kon met de vele wijzigingen en daardoor gedateerde informatie bevatte. Dan was bijvoorbeeld niet duidelijk of Loc 6402 inderdaad als Loc 6402 binnenreed. Paloma geeft die duidelijkheid wel." Volgens Louter is Railion met het systeem in staat het treinverkeer beter bij te sturen. Veranderingen à la minute, bijvoorbeeld een vertraging, kunnen direct worden ingevoerd en de effecten ervan op de treinenloop zijn meteen zichtbaar. Bovendien loopt het maken van een basisplanning soepeler. Planners krijgen tijdens het indelen van de loc’s en hun meesters een melding van het systeem wanneer een overtreding van de regels dreigt en kunnen daarop reageren. Daarbovenop zijn de data zowel centraal als bij de lokale productiecontrollers beschikbaar.
Moederbedrijf haakt aan
Louter beweert dat de efficiëntere planning Railion heeft geholpen bij het verhogen van de punctualiteit van het goederentreinverkeer van 80 naar meer dan 90 procent. Ook zijn de kosten voor de operationele planning afgenomen, omdat zo’n tien medewerkers overbodig zijn geworden en de systeemonderhoudskosten lager uitvallen. De totale kosten van Paloma (inclusief hardware, software en advies) bedragen één miljoen euro. De terugverdientijd schat de projectleider op minder dan een jaar. "Als vrachtvervoerder moeten wij meer op de kleintjes letten dan in het reizigersvervoer. Voor ons telt elke cent, anders kiezen opdrachtgevers het binnenschip, de vrachtauto of het vliegtuig."
Railion gebruikt Paloma voor Nederland en het grensverkeer. Het Duitse moederbedrijf gebruikt de software inmiddels ook. "Dan praat je wel over een totaal ander bedrijfsmodel", zegt Louter. "Railion Duitsland opereert op een veel grotere schaal. Een simpel voorbeeld: wij kunnen scrollen in ons systeem, maar aangezien Duitsland twintig keer zoveel loc’s en machinisten kent, is zoiets daar niet te doen."< BR CLEAR=LEFT>
