Automobilisten razen dagelijks onder de matrixborden, informatiepanelen en camera’s van Rijkswaterstaat door. Weinigen staan echter stil bij de enorme infrastructuur die daarachter verscholen gaat. In het hart daarvan treffen we de Verkeers Management Centrales waar men dag en nacht in touw is om de doorstroming van het verkeer zo optimaal mogelijk te laten plaatsvinden. Volgend jaar wordt de vierde grote Nederlandse centrale in gebruik genomen. Vanuit Rhoon worden dan alle grote tunnels, bruggen en wegen in Zuid-West Nederland gecontroleerd.
Alle automobilisten rijden dagelijks onder de matrixborden, informatiepanelen en camera’s die boven de weg hangen door, maar de meesten staan nooit stil bij de infrastructuur die daarachter verscholen gaat. Om onze autowegen te kunnen controleren, zijn deze niet alleen voorzien van displays en camera’s, maar ook van een enorme hoeveelheid sensoren, detectielussen, en uitgestrekte glasvezelnetwerken.
In Zuid-Holland is 500 kilometer van de grote wegen van rijbaansignalering voorzien. Dat is 82 procent van alle grote wegen in deze provincie. Voor heel Nederland ligt dat cijfer op 42 procent.
In het hart van deze infrastructuren, de zogenaamde wegkantsystemen, treffen we de Verkeers Management Centrales (VMC’s). Daar houden wegverkeersleiders en brugoperators dag en nacht de tunnels, bruggen en omliggende autowegen in de gaten. In Zuid-Holland gaat het dan bijvoorbeeld om zeven tunnels en zeven bruggen.
Nieuwe centrale
De bouw van een nieuwe centrale voor Zuid- en West-Nederland (VMC-ZWN) is het werk van de Bouwdienst, het ingenieursbureau van Rijkswaterstaat. De Directie Zuid-Holland fungeert daarbij als opdrachtgever. Die bepaalt de strategie, die door de Bouwdienst verder wordt uitgewerkt en vervolgens ‘op de markt wordt gezet’.
| Gecentraliseerd verkeersmanagement Alweer bijna tien jaar geleden besloot Rijkswaterstaat het Nederlandse verkeersmanagement te concentreren in vijf centrales. Vanuit deze VMC’s moet het verkeer op de hoofdwegen worden bestuurd en geïnformeerd. Dat gebeurt via de Dynamische Route Informatie Panelen (Drip’s) waarop actuele route en file-informatie wordt weergegeven, en de matrixborden waarmee de maximumsnelheid kan worden verlaagd, of met de bekende pijlen en kruisen rijstroken kunnen worden afgezet. Ook de spitsstroken en de toerit-dosering maken deel uit van de managementinfrastructuur van de VMC’s. Een andere belangrijke taak van de VMC’s is incidentmanagement. Bij ongelukken, onhandige pechgevallen of andere onveilige situaties zorgt de wegverkeersleider dat rijstroken worden ‘afgekruist’ en de maximumsnelheid wordt verlaagd. Indien nodig kan hij in overleg met andere, bijvoorbeeld lokale, wegbeheerders het verkeer omleiden. Daarbij heeft hij bijvoorbeeld te maken met de provinciale wegeigenaren en de stadsregio’s. Bovendien zorgt hij ervoor dat politie, hulpverleners en bergers naar de plek des onheils worden gestuurd, dat de weg wordt afgezet, eventueel gerepareerd, en dat deze zo snel mogelijk weer wordt vrijgemaakt. Bij al dit soort calamiteiten heeft de VMC een spilfunctie. Ook voor een brand in een tunnel liggen bijvoorbeeld de draaiboeken al klaar. Zo zijn bij de tweede Beneluxtunnel brandproeven gedaan, waarbij vooral werd gekeken naar het gedrag van mensen. Zij blijken hun heilige koe niet te willen verlaten, zelfs niet als zij daardoor hun leven kunnen verliezen. De uitkomsten van deze proeven zijn weer gebruikt bij de aanleg van de Calandtunnel. De eerste VMC werd in 1996 in Noord-Holland in gebruik genomen. De tweede, die ook als landelijk centrum dienst doet, is twee jaar geleden in Utrecht opgeleverd. En Verkeerscentrale Noord- en Oost-Nederland (Vcnon) bedient sinds een half jaar vanuit Wolfheze de vijf noordelijke en oostelijke provincies. Aan die voor Zuid- en West-Nederland (VMC-ZWN) wordt op dit moment hard gewerkt. Deze moet op 1 juli van volgend jaar operationeel zijn. De laatste, die voor Zuid-Nederland, staat gepland voor oplevering in 2007. |
Belangrijk onderdeel van dit project is het sluitend maken van de netwerken. Vier van de zeven Zuid-Hollandse bruggen worden nu nog lokaal bediend. Volgens Reinier van der Klooster, projectleider bij de Bouwdienst, moeten alle bruggen straks 99,9 procent van de tijd op afstand bediend kunnen worden. Ingeval van problemen wordt de besturing door de lokale centrale overgenomen, en in uiterste nood met de hand.
Ergonomie
In het nieuwe gebouw worden twee soorten bedienplekken ingericht, verschillende voor het verkeer en voor de bruggen. Bij de nieuwe centrale is voor een heel andere aanpak gekozen dan destijds bij de drie al eerder in bedrijf gestelde centrales. Daar heeft men maar een klein aantal werkplekken, voorzien van een hele zwik losse terminals en communicatiesystemen, en grote vidiwalls. Volgens Theo van Kampen, hoofd-wegverkeersleider van VMC-ZWN, is de hoeveelheid informatie op al die schermen niet alleen teveel om te kunnen behappen, maar ook nog eens dubbelop.
Clemens van der Helm, die vanuit de Directie Zuid-Holland dit project aanstuurt, zegt dat voor een dergelijke opstelling bovendien een plafondhoogte van zeven meter en 75 vierkante meter per werkplek nodig is. Voor twaalf bedieningsplekken zou men dan duizend vierkante meter nodig hebben gehad. Dat betekent dus een vrij fors gebouw, waar ’s nachts maar een paar mensen aan het werk zijn.
Dus is men op zoek gegaan naar een compactere bedieningsruimte. Daarvoor is samen met een ergonoom een proefopstelling gemaakt. Daarna heeft men het hele pand in een virtual reality omgeving en als maquete nagemaakt. Zo heeft men ook de verlichting zodanig kunnen opzetten dat de dagsituatie wordt nagebootst. Door op die manier de biologische klok van de nachtploeg bij te stellen, worden ongelukken op het werk en tijdens de rit weer terug naar huis voorkomen.
De ergonomie is leidend geweest in de uiteindelijke opzet. Een werkplek bevat maar één enkele touchscreen monitor, één muis en één toetsenbord, waarmee naar de verschillende systemen kan worden overgeschakeld. Een enkele headset voorziet in alle communicatiebehoeften. Daarnaast staan op drie meter afstand twee of drie 67 inch grote projectieschermen. In totaal heeft men de bedieningsruimte zo op een oppervlak van minder dan 500 vierkante meter kunnen onderbrengen. Bovendien kan het aantal werkplekken in de toekomst nog met drie worden uitgebreid.
Gemakkelijker en goedkoper
De nieuwe centrale moet 1 juli volgend jaar operationeel zijn. Daarmee zullen de bestaande drie kleinere Zuid-Hollandse centrales bij de Benelux, De Noord (in Alblasserdam) en de Botlek worden vervangen. Vanuit Rhoon zullen dan de zeven grote tunnels, de zeven grote bruggen en de gebieden eromheen worden aangestuurd.
Deze centrale aanpak heeft een aantal praktische voordelen. Zo kan men straks met minder mensen toe; in de nieuwe VMC-ZWN zullen straks dertig wegverkeersleiders en veertien brugoperators werken. Ook hoeft men dan niet meer tussen afzonderlijke locaties heen en weer te bellen; beslissingen kunnen vanuit één plek worden genomen. Dat maakt het straks een stuk gemakkelijker om aan de eisen van gebruikers en eigenaren te voldoen.
Volgens Van Kampen kosten files onze economie 1800 euro per kilometer rijstrook per uur. In totaal gaat het dan om 600 miljoen euro per jaar, waarvan 40 procent in de regio Zuid-Holland. In de Verkeerskundige Architectuur heeft Rijkswaterstaat voor elke regio vastgelegd welke wegen belangrijk zijn. In het Botlek gebied krijgt economisch verkeer bijvoorbeeld voorrang. Dat kan betekenen dat verkeer uit Den Haag wordt getemperd ten gunste van verkeer rond Rotterdam. Daarvoor moet natuurlijk nauw worden samengewerkt met de lokale regio’s, waarin ook het bedrijfsleven vertegenwoordigd is. Van der Helm kan zich voorstellen dat zij daarom in de toekomst een eigen werkplek in het nieuwe VMC zullen kunnen krijgen.
Klantvriendelijk
Het belangrijkste doel van de VMC’s is de vlotte en veilige doorstroming van het verkeer. Tot nu toe hadden de wegverkeersleiders daarbij vooral een reactieve rol. In Zuid-Holland worden bijvoorbeeld 24 duizend keer per jaar rijbanen afgekruist. De wegverkeersleider zit dan letterlijk te wachten tot er iets gebeurt. Sinds een jaar of drie gaat men veel meer pro-actief te werk, in wat Dynamisch Verkeers Management (DVM) heet. Dat betekent dat men ‘de klant’ zo snel mogelijk van A naar B wil brengen, en deze daarbij bovendien een betrouwbare reistijd wil bieden. Belangrijk onderdeel daarvan is het aangeven van alternatieve routes en reistijden op de routepanelen ingeval van files en calamiteiten. Daarbij wordt natuurlijk ook nauw samengewerkt met onder andere de Anwb en de nieuws- en informatiediensten. Inmiddels wordt 80 procent van de grote Zuid-Hollandse wegen op deze manier gecontroleerd.
Het klantgerichte denken bij Rijkswaterstaat is volgens Van der Helm echt iets van de laatste tien jaar. Vanaf 1995 wordt heel veel geld uitgegeven aan communicatie. Werkzaamheden worden zoveel mogelijk ’s nachts, in het weekend en in de vakanties uitgevoerd. Ook de opening van het centrale telefoonnummer 0800-8002 past in deze klantvriendelijke strategie. In de eerste twee weken na ingebruikname kreeg men zo al ettelijke duizenden telefoontjes binnen. “De Nederlander is veel mondiger dan vroeger. Hij laat zich niet zomaar meer van A naar B sturen.”
Het nieuwe gebouw voor VMC-ZWN wordt 1 november opgeleverd. De glasvezelverbindingen volgen binnenkort. GTI en Imtech zullen voor eind augustus de bedieningsruimte hebben ingericht. Begin volgend jaar moeten dan alle objecten vanuit Rhoon bestuurd kunnen worden, zodat de nieuwe centrale medio juni volgend jaar officieel in bedrijf kan worden gesteld.< BR>
