Het wegennet van ons land is dermate overbelast dat het steeds interessanter wordt om uit te kijken naar alternatieve vormen van transport, zoals de binnenvaart. Is een dergelijk vervoerssysteem in te passen in bestaande goederenstromen en op welke manier kan de logistieke planning en controle het beste worden aangepakt? In het Distrivaart-project wordt kennis over dit onderwerp ontwikkeld en tegelijkertijd in de praktijk getest.
Aan menig borreltafel is het plan al jaren geleden geopperd: als het wegennet zo vol zit en de transporttijden dus te lang én te onvoorspelbaar worden, waarom schakelen we dan niet over op een alternatief vervoerssysteem dat wel goed functioneert? Neem de binnenvaart. Waarom een vrachtwagen van Amsterdam naar Groningen laten rijden als het ook per boot kan?
‘Tja, waarom eigenlijk niet’, vraagt een aantal in het Distrivaart-project samenwerkende partijen zich al enige tijd af. Misschien bestond het belangrijkste obstakel tot nu toe wel uit het feit dat veel bedrijven simpelweg niet genoeg weten van binnenvaart als vervoersysteem. Bovendien voorzien administratieve procedures en logistieke informatiesystemen zelden in ondersteuning van transport van goederen per schip tussen bijvoorbeeld Eindhoven en Zwolle.
Concurreren
Daarom is Distrivaart in het leven geroepen. In dit project gaan kennisontwikkeling rond transport via binnenvaart en het in de praktijk beproeven van oplossingen hand in hand. De initiatiefnemers zijn Nederland Distributieland, TNO Inro, de Erasmus Universiteit, het op beheer van de toeleveringsketen (scm, supply chain management) gerichte adviesbureau en softwarebedrijf MP Objects en Connekt. De laatste organisatie is in 1999 opgericht door overheid en bedrijfsleven met het doel kennis te vergaren die kan leiden tot nieuwe oplossingen voor verkeers- en vervoersproblemen. Tot de eerste bedrijven die interesse toonde in Distrivaart behoorden onder andere de bierbrouwers Bavaria, Grolsch, Heineken en Interbrew. Zij doen ook mee aan de pilot die momenteel loopt.
| Naar tachtig schepen Momenteel vaart in het kader van het Distrivaart-project één binnenvaartschip door Nederland. Het maakt één maal per week een rondje tussen Den Bosch, Oosterhout en Zwolle. Inmiddels doet het schip ook Drachten en Dongen aan. Aan boord bevindt zich bier dat van vier brouwerijen naar distributiecentra van onder andere Albert Hein en Schuitema wordt vervoerd. Recentelijk is daar lading van Coca-Cola bijgekomen. Op termijn is het goed denkbaar, zegt dr. ir. Martin Verwijmeren van één van de aan Distrivaart deelnemende bedrijven, dat dit aantal uitgroeit tot tachtig schepen. |
Bij transport via schepen wordt de kostprijs opgebouwd uit componenten als het voortransport, het laden, het eventueel sorteren aan boord, het eigenlijke varen, het uitladen en het natransport. "Bij wegvervoer geldt dat transport over dit soort afstanden gemiddeld twintig euro per pallet kost. Distrivaart moet daar dus onder zitten, anders biedt het geen financieel aantrekkelijk alternatief. Wij denken dat een kostenvoordeel van drie tot vier euro per pallet haalbaar is, al is dat wel enigszins afhankelijk van de opzet die voor deze vervoervorm wordt gekozen."
Eenvoudig van opzet
Daarom heeft MP Objects drie scenario’s uitgewerkt: een opzet als transportnetwerk, als distributienetwerk of als collaboratief netwerk.
Het transportnetwerk is relatief eenvoudig van opzet. De dienstverlening bestaat eruit dat ‘full truck load’-zendingen per vrachtwagen naar het schip worden gebracht, vervolgens worden vervoerd en vanaf de plaats van bestemming wederom met vrachtwagens naar de distributiecentra van de deelnemende partijen worden gebracht. "Je maakt als Distrivaart vaste afspraken met de betrokken partijen en biedt een overzichtelijke dienstverlening waarbij de belangrijkste uitdaging bestaat uit het op elkaar afstemmen van het voor- en natransport op de binnenvaart."
Tegelijkertijd is deze aanpak door de nadruk op vaste afspraken en vaste vervoerseenheden maar voor een beperkt aantal bedrijven aantrekkelijk. "In een distributienetwerk kunnen we echter ook met kleinere vervoerseenheden werken. Het schip wordt daarmee in feite een combinatie van transportmiddel en sorteercentrum. Dan wordt een ander type dienstverlening aangeboden, die voor een bredere groep van bedrijven interessant kan zijn."
"Afhankelijk van de vraag kan Distrivaart er dan eventueel ook nog voor kiezen om te werken met een mengvorm van scheepvaart en wegvervoer. Er ontstaat dus een soort integratie met wegtransport, afhankelijk van de beschikbare capaciteit en de behoefte van de klant aan bijvoorbeeld snelheid. De belangrijkste uitdaging waar we bij dit model voor staan is de keuze van de juiste vervoersmodaliteit en wat we ‘cross-docking’ noemen: het werken met ladingen die van meerdere bedrijven afkomstig zijn."
Het meest complexe maar waarschijnlijk ook lucratiefste model is het creëren van een collaboratief netwerk. In dit geval is de dienstverlening niet zozeer een binnenvaartschip maar veel meer: het op peil houden van de voorraad van afnemers. "Hiertoe kan Distrivaart dan zowel schepen als vrachtwagens inzetten, waarbij bovendien geldt dat een schip drie rollen op zich neemt: transportmiddel, sorteercentrum en magazijn. Dat levert een flink aantal uitdagingen op, bijvoorbeeld ten aanzien van voorraadbeheer in het netwerk en het gebruik van schepen als magazijnen."
Besturingsconcept
Hoewel de drie modellen duidelijke verschillen kennen, is het besturingsconcept in alle gevallen in principe gelijk. "Ten aanzien van inkoop en klant-, aflever-, transport- en werkorders hebben we vastgesteld hoe deze informatiestromen lopen. Daarbij moeten we er rekening mee houden dat potentiële klanten al over eigen systemen beschikken, zodat we daar dus op zullen moeten kunnen aansluiten."
De belangrijkste uitdaging zit in het feit, zo stelt Verwijmeren, dat naarmate de complexiteit van de modellen toeneemt steeds vaker multidimensionale afwegingen gemaakt moeten worden om tot een optimale planning en besturing te komen. "Sowieso geldt dat bij een varend schip de afstand tussen klant en afleverpunt continu varieert. Kijken we naar een distributie- en een collaboratief netwerk, dan hebben we bovendien te maken met de vraag welke vervoersmodaliteit het best gebruikt kan worden. Een andere punt is dat de deelnemende partijen meerdere rollen kunnen vervullen. We onderscheiden een al dan niet gedistribueerde functie van ‘orchestrator’, die de regie heeft over het netwerk, de verlader, de ontvanger, de wegtransporteur, het scheepvaartbedrijf en de beheerders van de te gebruiken terminal. Hiertussen ontstaat een netwerk van onderlinge relaties waarbinnen zich relatief eenvoudige processen afspelen die samen tot een complex geheel leiden."
Is de functionaliteit voor het ondersteunen van deze processen en relaties in standaard software aanwezig of is maatwerk nodig? Om antwoord op die vraag te krijgen heeft MP Objects een marktverkenning uitgevoerd. Daartoe is allereerst een softwarearchitectuur gemaakt. "Wat opviel bij de aanbieders is dat zij veelal uitgaan van een orchestrator die de rol van centrale regisserende partij krijgt toebedeeld. Het is echter nog maar de vraag of de deelnemende partijen dat wel willen. Het zijn zelfstandig opererende bedrijven die veelal over eigen informatiesystemen beschikken en vaak ook met elkaar concurreren. Het is dus heel wel mogelijk dat zij liever zelf de regie over de eigen vervoerstromen houden, waarbij geen nadrukkelijk sturende centrale partij wordt gebruikt."
Superset
Een ander punt dat Verwijmeren is opgevallen is dat de aanbieders van aps-systemen (advanced planning and scheduling) niet altijd even duidelijk zijn over de mogelijkheden die hun systemen bieden. "Leveranciers van aps-software lijken hun producten toch het liefst als een zwarte doos te zien. Daar stop je aan de ene kant een planningprobleem in, terwijl er aan de andere kant een oplossing uitrolt. Wat daar precies tussenin gebeurt en op basis van welke regels en aannames tot een oplossing wordt gekomen, is vaak onvoldoende duidelijk. Dat maakt het selecteren van geschikte producten lastig."
De conclusie van Verwijmeren is dat bij het relatief eenvoudige transportnetwerk te werken valt met standaard programmatuur. Voor een distributienetwerk en een collaboratief netwerk is dat echter niet het geval. "We hebben voor alle drie de modellen aan de hand van modules de benodigde functionaliteit in kaart gebracht. Daarbij is duidelijk te zien hoe een distributienetwerk voortbouwt op de modules die reeds voor een transportnetwerk beschikbaar zijn. Een soort superset zeg maar. Hetzelfde geldt voor een collaboratief netwerk."
Een transportnetwerk kan ten aanzien van het transport, de orders, het datapakhuis en financiën beheerd worden met standaard softwarepakketten. Wel is uiteraard de configuratie van interfaces nodig om te kunnen aansluiten op de bestaande systemen van de deelnemende partijen. Wordt gekozen voor een distributienetwerk, dan zal met name voor ‘cross-dock’ management en voor stabiliteitscontrole bij gebrek aan standaard pakketten maatwerk nodig zijn.
"Onder stabiliteitscontrole verstaan we het mechanisme dat het schip letterlijk stabiel gehouden moet worden. Wanneer bij een terminal een fors aantal pallets wordt uitgeladen, kan het schip door een ongunstige gewichtsverdeling instabiel raken. Het is dus noodzakelijk de lading zodanig aan boord te brengen dat met dit fenomeen rekening wordt gehouden. Daarvoor hebben we echter nog geen kant-en-klaar product kunnen vinden. Bij een collaboratief netwerk wordt het schip verder ook nog als een drijvend magazijn gebruikt. Ook daarvoor geldt dat we tot nu toe geen standaard product hebben gevonden die de gewenste functionaliteit ten aanzien van de controle over de drijvende voorraad biedt."
Wegwerpsystemen
Momenteel is Distrivaart nog een consortium met Nederland Distributieland als projectleider en Connekt als subsidieverstrekker. "Nu het voorwerk is gedaan, trekken deze partijen zich terug en is het aan de deelnemende bedrijven om verder te gaan. Voor de zomer verwacht ik dat duidelijk is hoe dit wordt aangepakt."
Welk transportmodel zal het dan nieuwe consortium kiezen? Verwijmeren verwacht dat de deelnemende partijen zullen starten met een relatief eenvoudig transportnetwerk, waarna ze in een later stadium naar ambitieuzere modellen kunnen overstappen. Dat is op zich een goede aanpak, meent hij. Pas echter wel op, waarschuwt hij. De deelnemende partijen doen er goed aan hun ict-afdelingen bij deze keuze te betrekken, zodat die beseffen welke groeiplannen er bestaan. "Die groei heeft namelijk belangrijke gevolgen voor de informatiesystemen die de deelnemers ontwikkelen of aanschaffen. Voorkom dat er wegwerpsystemen ontwikkeld worden die straks slechts een beperkte levensduur zullen kennen."< BR>
