Luchtverkeersleiding Nederland (Lvnl) werkt met het geïntegreerde waarschuwingssysteem Stca, bedoeld om botsingen in de lucht te voorkomen. Op gezette tijden is het systeem niet beschikbaar, vanwege onderhoudsverplichtingen aan het verkeersleidingssysteem. Een normale gang van zaken die overal in Europa voorkomt, zegt verkeersleider Bob Bevelander.
| Cockpit zonder piloot In aviatische kringen wordt nagedacht over een koppeling tussen luchtverkeersleidingssystemen en de flight management systemen van vliegtuigen. Daarmee kunnen gegevens over de koers rechtstreeks doorgegeven worden in plaats van via de radar. Ook denkt men na over het besturen van een vliegtuig door een verkeersleider in plaats van een piloot. Dit soort toekomstprojecten kennen echter een lange implementatieweg en zijn peperduur. Ze moeten bovendien breed gedragen worden. Bevelander wijst op de altijd langdurige discussies over veiligheid, waarbij in dit geval ook het psychologische element meespeelt: "Technisch kan het allemaal, maar stap jij graag in een vliegtuig zonder piloot?" |
Een paar weken terug vond de noodlottige botsing tussen een Russische Toepolev-154 en Boeing-757 van DHL boven de Bodensee plaats. Nog immer valt niet met zekerheid te zeggen wat de oorzaak is geweest. Volgens luchtverkeersleider Bob Bevelander, werkzaam bij de Algemene Verkeersleiding ACC Lvnl, lijkt het op een ongelukkige samenloop van omstandigheden. De media brachten naar voren dat het waarschuwingssysteem van de Zwitserse verkeersleiding op het moment van de botsing uitstond wegens onderhoud.
Bevelander vertelt dat ook het door Lvnl gehanteerde eigen waarschuwingssysteem Stca af en toe niet beschikbaar is. "Dat gebeurt tijdens het groot onderhoud aan ons luchtverkeersleidingssysteem AAA. Dan werken wij met een backup-systeem dat geen Stca heeft. Het onderhoud vindt plaats op vaste datums die bekend zijn bij de internationale luchtvaartinstanties. Dit is gebruikelijk bij alle verkeersleidingssystemen en er bestaan procedures voor het geval een vangnet als Stca niet voorhanden is."
Het onderhoud vindt in principe 's nachts plaats. Het kan bijvoorbeeld nodig zijn na een wijziging van routepunten. Niet alleen moet de database dan worden aangepast, ook zijn er uitvoerige testen nodig één week voordat het aangepaste routeschema in gebruik wordt genomen. De Lvnl heeft hiervoor een geavanceerde simulatorruimte tot haar beschikking, waarin een nagebouwd verkeersleidingscentrum staat. Met behulp van ingeblikt luchtverkeer op tape kunnen verkeersleiders testen en oefenen.
Vervuild alarm
Het Stca (Short Term Conflict Alert) is een zogeheten collision avoidance system. Het geeft de verkeersleider een waarschuwing wanneer op korte termijn twee vliegtuigen in elkaars koers dreigen te raken en er mogelijk een botsing kan plaatsvinden. Stca beschikt over informatie van elk vliegplan – iedere 'kist' heeft een unieke code – en krijgt radargegevens binnen over de koers van het vliegtuig, zowel in hoogte als in breedte. Wanneer het systeem aanslaat, verschijnt op het beeldscherm een wit gekleurd alarm (vanwege de leesbaarheid) en kleuren de labels bij de betrokken vliegtuigen oranje-rood. Als vervolgens een verkeersleider op dit blokje klikt, krijgt hij de gegevens in beeld van de betreffende toestellen." Wij krijgen deze waarschuwing ten minste twee minuten voordat er een potentieel conflict kan ontstaan", zegt Bevelander. "Dat is voldoende tijd om in te grijpen."
"De moeilijkheid bij dit soort waarschuwingssystemen zijn de valse meldingen", vervolgt hij. "Die komen vaak voor en verkeersleiders moeten ze wel allemaal afhandelen." Zo'n vervuild alarm gaat bijvoorbeeld af als een vliegtuig dat net stijgt of daalt een koers kruist van een naderend vliegtuig dat echter nog te ver af is, wil er van enig gevaar sprake zijn.
Vliegtuigen zelf hebben eveneens de beschikking over een anti-botsingsysteem: Tcas (Traffic collision avoidance system). Dit noodsysteem, ook bij KLM in gebruik, is de laatste uitwijk voor een piloot. Het slaat later aan dan het Stca en grijpt in als een botsing bijna onvermijdelijk is door de vlieger 'opdracht te geven' een toestel te laten dalen of klimmen. Het peilt alleen de hoogte van vliegtuigen, terwijl een systeem als Stca ook andere waarden doorberekent. Beide systemen draaien onafhankelijk van elkaar en zijn niet gekoppeld. Bevelander: "Dat is doelbewust. Ze mogen elkaar niet beïnvloeden op wat voor manier dan ook."
Betrouwbaar
Stca is halfcentraal ingericht: de decentrale werkplekken van de verkeersleiders hebben een eigen aansluiting op het besloten netwerk en functioneren tevens als backup wanneer het centrale systeem uitvalt. Via een interface met het radarsysteem (volgens het dataprotocol Asterix) krijgen de verkeersleiders hun radarinformatie binnen 250 tot 500 milliseconde. Mocht het pand vanwege een calamiteit ontruimd worden, dan kan er uitgeweken worden naar de militaire verkeersleiding in Nieuw-Milligen.
Stca is een onderdeel van het bedrijfskritische luchtverkeersleidingssysteem AAA (Amsterdam Advanced Air Traffic Control, in het jargon ook 'Triple A' genoemd). De verkeersleiding nam dit systeem vanaf juni 1998 in gebruik, gelijktijdig met het betrekken van het nieuwe pand op Schiphol. Leverancier van dit op maat gemaakte systeem is het Amerikaanse Raytheon, die het binnen een paar maanden volgens schema opleverde. Bevelander. "Onze Engelse collega's bijvoorbeeld hebben over een soortgelijk bouwtraject vier jaar langer gedaan dan was voorzien. Zij kwamen regelmatig op bezoek om te zien hoe wij dat zo snel hadden geflikt."
De verkeersleider noemt het onder Unix-draaiende AAA-systeem zeer betrouwbaar. Behalve een storing in het allereerste begin zijn er tot nu toe technisch geen grote problemen geweest. "Het systeem is daarna slechts twee keer onderuit gegaan. Dat viel onder meer te wijten aan een loop waarin het terecht kwam, met beperkte gevolgen voor de gebruikers."
Extra werk
Het Lvnl beschikt over een eigen computercentrum. Behalve moderne radarapparatuur staan in de ruimte bijvoorbeeld centrale Sun Sparc-computers waarop het Triple A-systeem draait. Het merendeel van de systemen is geschreven in de programmeertaal C en Ada.
Volgens ramingen krijgt de Lvnl op Schiphol dit jaar te maken met 403.000 vliegtuigbewegingen. Wanneer de vijfde baan komt, ligt het geschatte aantal bewegingen op 600.000. Tijdens de bouw van het AAA-systeem is hiermee rekening gehouden. De uitbreiding betekent veel werk voor de technisch ondersteunende afdelingen van Lvnl, waar circa 260 mensen werken. Jack Verstrate, general manager systems and infrastructure bij Lvnl, zoekt daarom extra automatiseerders. "Wij werken vooral met Hbo'ers elektrotechniek met een technische achtergrond, zoals computertechniek." Hij heeft slechte ervaringen met het aantrekken van informatici die vaak na een jaar opleiding weer vertrokken omdat elders de leasebak lonkte. Die tijden zijn echter voorbij: door de dip op de ict-markt krijgt hij na het plaatsen van vacatures in iedere geval weer cv's toegestuurd.
Rik Sanders
