De stad Groningen experimenteert de komende twee jaar met de invoering van een chipkaart voor het openbaar vervoer. Slaagt deze Tripperpas, dan heeft de landelijke strippenkaart zijn langste tijd gehad. Tenminste, als de openbaar vervoerbedrijven eindelijk hun reserves overboord durven te gooien. Voorzichtigheid is geboden, luidt nog immer hun devies.
De proef in Groningen, waarbij de chipkaart fungeert als vervoer- en betaalbewijs in één, is een initiatief van het ministerie van Verkeer & Waterstaat (V&W), vervoerbedrijf Arriva en elektronicaconcern Motorola. V&W heeft aan Motorola zestien miljoen gulden beschikbaar gesteld om het elektronisch betaalsysteem te ontwikkelen. Met de Tripperpas kunnen de klanten van Arriva op krediet reizen. Pas achteraf vindt via automatische incasso betaling plaats. Dat gebeurt zodra de reiziger voor 35 gulden met de stadsbus heeft gereisd, een bedrag dat gelijk staat aan de borg die een klant voor de pas moet betalen. In vergelijking met het huidige strippenkaartsysteem betaalt de pashouder naar gebruik en zijn lastige zaken als een volle strippenkaart en te weinig geld op zak verleden tijd. Binnen een maand zijn al ruim 1700 aanmeldingen binnengekomen.
“Die kredietfunctie is bijzonder. In andere landen bestaan ov-chipkaartsystemen waarbij vooraf betaald moet worden. Daarvoor zijn apparaten nodig waarbij het tegoed kan worden opgeladen. Die dure infrastructuur is in Groningen niet nodig”, vertelt Gerard Heerema, projectleider Tripperpas bij Motorola in Nederland. Het slagen van de proef hangt volgens hem niet af van de techniek. “Die werkt wel. Het project moet uitwijzen of de klanten van Arriva vertrouwen krijgen in de financiële afhandeling. Met een chipkaart weten reizigers pas achteraf hoe duur het vervoer is geweest. Je kunt het vergelijken met aanbieders van mobiele telefonie. Daar betalen klanten ook grotendeels achteraf en gaan ze er vanuit dat de mobiele belbedrijven hun facturering in orde hebben.”
Klantgedrag
In het kader van de Wet personenvervoer 2000 moet er meer concurrentie in het openbaar vervoer komen. Met het huidige strippenkaartsysteem is echter niet exact te bepalen hoeveel passagiers iedere busmaatschappij heeft vervoerd en is tariefdifferentiatie onmogelijk. Het is een star systeem waarbij de opbrengsten van alle strippenkaarten niet aan de hand van geleverde prestaties, maar volgens een vaste verdeelsleutel over de vervoerbedrijven worden verdeeld. Het gebruik van een chipkaart kan wel inzage bieden in de werkelijke vervoersstromen. Minister Tineke Netelenbos zei tijdens de feestelijke ingebruikname van de Tripperpas in de Groningse stadsschouwburg dat met behulp van zulke intelligente systemen de openbaar-vervoerbedrijven nu eindelijk het klantgedrag in kaart kunnen brengen, net als bijvoorbeeld Albert Heijn.
Vink
Mocht de Tripperpas een succes worden, dan betekent dit niet dat een soortgelijke pas automatisch in heel Nederland wordt ingevoerd. De openbaar-vervoersector is nog lang niet eensgezind over hoe een landelijke chipkaart eruit moet zien, laat staan dat de financiering van 1,5 miljard gulden rond is. Tekenend voor de stroperige gang van zaken is het opheffen eerder dit jaar van het projectbureau Mobis Chipkaart. Het bureau onderzocht in opdracht van de ov-branchevereniging Mobis de voorwaarden voor een nationaal chipkaartsysteem. Uiteindelijk bleek de bedrijfstak niet in staat een gezamenlijk initiatief op te zetten. Inmiddels hebben NS Reizigers, Connexxion en het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam de aparte joint venture Vink opgezet. Het streven is om op 1 januari 2002 ook een chipkaart te lanceren. Momenteel laat Vink zich door IT-bedrijven adviseren over de haalbaarheid van diverse chipkaartconcepten. Daartoe behoren EDS (ervaring met een chipkaartproject voor bus en metro in Londen), Siemens (chipkaartsystemen in Duitsland) en Motorola/ERG (internationale ervaring).
Hoe werkt de techniek?
Als kaarttype is de Motorola M-Smart/TM MV4000D/L gebruikt. De buspassagier houdt bij het in- en uitstappen zijn contactloze Tripperpas binnen een straal van 10 centimeter voor de smartcardlezer. De pas hoeft dus niet zoals bij contactkaarten à la de Chipper en Chipknip in een terminal te worden gestoken. Bij acceptatie volgt een signaal en een groen licht. De elektronische microchip en antenne in de smartcard zenden signalen (op zendfrequentie 13.56 MHz) uit die geregistreerd worden via de antenne in de kaartlezer. Het apparaat haalt op deze manier de kaartgegevens op.
Niet alles gaat volautomatisch. De buschauffeur heeft de beschikking over een ‘driver display unit’. Met dit bedieningspaneel kan hij aangeven dat iemand bijvoorbeeld andere personen, zoals een familielid of een schoolklas, wil laten meereizen op één pas. Controleurs die uitgerust zijn met mobiele kaartlezers frequenteren de bussen op gezette tijden om te bepalen of passagiers geen misbruik hebben gemaakt van hun Tripperpas.
Motorola zal de komende maanden de bussen nog uitrusten met een UHF radiomodem en een global positioning system (gps). De modem is nodig om alle ritgegevens uit de kaartlezers te sturen naar een door het Australisch/Belgische bedrijf ERG gebouwd SQL-databasesysteem. Dat gebeurt wanneer de bus in de remise staat tijdens het tanken en het schoonmaken. Het gps maakt het mogelijk om de locatie van iedere halte te bepalen, waardoor Arriva reizigersinformatie op in- en uitstapniveau kan verzamelen. Op dit moment moet de chauffeur nog zelf op zijn paneel intoetsen wanneer hij een zone is gepasseerd.
Het SQL-systeem vergaart alle ritinformatie van de 67 stadsbussen en stuurt deze gegevens door een centraal verwerkingssysteem, dat draait onder Windows NT. Deze applicatie sorteert de gegevens per klant en laat er de tariefregels op los. Vervolgens komt de gegroepeerde data in een grote database terecht, waarna de afrekening loopt via een door Getronics ontwikkeld factureringssysteem. Klanten krijgen maandelijks een overzicht van de gemaakte kosten. Getronics draagt ook zorg voor de helpdesk, bewaakt het netwerk, verhelpt hardwarestoringen en voorziet in een backup-voorziening.
