Duitsland is in logistiek opzicht lang een minder bevoorrecht kind geweest. Enkele jaren geleden keerde het tij. Nu zijn de Duitsers hard op weg zich een centrale positie in het internationale logistieke web te verwerven. Wanneer in dat Europese logistieke web alle verkeersmodaliteiten nauwkeurig op elkaar worden afgestemd, ontstaat een situatie waarin verkeer en vervoer in heel Europa uitstekend kan gedijen. ICT is daarbij een onontbeerlijk hulpmiddel.
Veel politici vergeten dat verkeerspolitiek in een democratisch systeem plaatsvindt’, begon Frans-Josef Kniola zijn betoog. ‘De burger neemt de beslissingen over verkeersaangelegenheden. Niet de politiek. Politici moeten zich dat bij het opstellen van een verkeerspolitiek goed realiseren. Het is duidelijk dat we niet zonder een goede verkeerspolitiek kunnen. Ook is duidelijk dat dat beleid in belangrijke mate door de technische mogelijkheden wordt bepaald. Steunend op technische ontwikkelingen zijn heldere, haalbare normen nodig en geen detailregelingen. Die normen moeten op Europees niveau worden vastgesteld en niet op nationaal niveau.’
Frans-Josef Kniola, voormalig staatsminister van de deelstaat Reinland Westfalen haalde met deze woorden fors uit naar het falende verkeersbeleid in Europa. Dat deed hij ter gelegenheid van de 17e Dortmunder Gespräche. Hij sprak deze woorden na de inleiding van dagvoorzitter en voorzitter van de Deutsche Gesellschaft für Logistik (Dgfl) Professor Dr. Ir. Jünemann.
‘Verkeerssystemen en verkeerstechniek voor rail-, water-, weg- en luchtverkeer moeten in de toekomst een logistieke eenheid binnen een integraal netwerk vormen. Doel is meer Europese mobiliteit’, stelde Jünemann. Dat kan alleen wanneer alle wegen tot één groot geïntegreerd netwerk worden gekoppeld en het verkeer door realtime sturing optimaal van dat netwerk gebruik kan maken. Realtime planning van alle verkeersdeelnemers is dan het ultieme doel. Een voorwaarde voor het goed functioneren van het verkeersnetwerk is wel dat de juiste informatie op het juiste tijdstip op de juiste plaats terechtkomt.
Het verkeersnet is een virtueel net. Wanneer dat virtuele net wordt gerealiseerd, is een kwantumsprong in de mobiliteit mogelijk. Nieuwe technologie en nieuwe vormen van vervoer zijn daarvoor onontbeerlijk. Bijvoorbeeld hefschroefvliegtuigen voor zwaar transport, nieuwe vliegtuigen en luchtschepen voor personenvervoer en – vooral – nieuwe combinaties van bestaande vervoermiddelen. De taak van ICT is om een optimale afstemming van de verkeersstromen op realtime basis te realiseren.
Europese Spoorwegen
Kniola wist het inleidende betoog van zijn voorganger Jünemann goed te onderbouwen. ‘De komende vijftien jaar neemt het goederenvervoer sterk toe. Het afremmen van die groei is geen optie, aangezien mobiliteit een voorwaarde is voor de welvaart in Europa. Politieke maatregelen moeten verkeersdeelnemers dienen en niet hinderen. Om dat te bereiken is in de eerste plaats een Europese verkeersbeleid nodig. Op nationaal niveau kunnen de verkeersproblemen niet meer worden opgelost. De nationale spoorwegmaatschappijen zullen bijvoorbeeld moeten samensmelten, of op zijn minst compatibel behoren te zijn.’
Voor het vervoer per spoor over de lange afstand speelt signaalsturing in toenemende mate een rol. Eén Europese spoorweg moet kunnen concurreren met het wegvervoer. Internationaal vervoer vereist een vrije baan over de nationale spoornetten. De spoorwegen dienen open te staan voor kwaliteitsverbetering en specialisatie. Er moet dringend onderzoek worden gedaan naar baanoptimalisatie en precieze inpassing van de dienstverlening in de totale verkeersstructuur. Aan betrouwbaarheid en stiptheid worden zeer hoge eisen gesteld.
Inmiddels hebben enkele landen in de Europese Unie afgesproken om de spoorlijnen voor elkaar open te stellen en de formaliteiten aan de grenzen af te schaffen dan wel te versoepelen. Nu binnenkort aan de landsgrenzen niet meer van locomotief en bemanning gewisseld hoeft te worden, kan verder worden gewerkt aan het versterken van het concurrerend vermogen van het goederenvervoer over het spoor. Verder worden nog onderhandelingen gevoerd over een Europese ‘Bahn’ met Polen, Tsjechië en Slowakije. Het spoorwegnet is in deze landen de afgelopen halve eeuw sterker ontwikkeld dan het wegennet. Duitsland heeft grote belangen bij deze ontwikkeling. De handel met Midden- en Oost Europa ontwikkelt zich krachtig.
Flexibiliteit
Het spoor is maar één van de vier modaliteiten die betrokken zijn bij de noodzakelijke vernieuwing. ‘Om de huidige en toekomstige handel effectief gestalte te kunnen geven is meer flexibiliteit in het verkeer nodig’, stelde Kniola. In dat verkeer blijft de autoweg de belangrijkste verkeersdrager. Om het weggebruik te optimaliseren zijn innovatieve concepten nodig.
Professor Jünemann formuleerde een vijftal eisen waaraan het verkeer van de toekomst zal moeten voldoen. Eerste voorwaarde om in Europa meer mobiliteit mogelijk te maken, is het aaneensmeden van de verkeerssystemen en de verkeerstechniek voor rail-, weg- en waterverkeer tot één logistiek net. Daarvoor zijn nieuwe infrastructuren voor goederen- en personenvervoer nodig, die intelligent, goedkoop en betrouwbaar zijn. Goederenoverslag of overstappen moet zonder noemenswaardig tijdsverlies kunnen plaatsvinden. Informatieoverdracht mag geen enkel probleem opleveren. Fysieke en elektronische interfaces zijn uit den boze. Subsystemen moeten probleemloos op elkaar aansluiten en met elkaar kunnen communiceren in een geüniformeerde structuur en taal. De infrastructuren moeten intelligent worden. Bij intelligente infrastructuren behoren intelligente vracht- en personenwagens. Binnen Europa dienen verkeersnormen te worden geharmoniseerd. Voor beheer en controle is een intelligent transportmanagement een vereiste.
Met de juiste informatie op het juiste tijdstip en op de juiste plaats, via gsm, internet en fax is een veel betere afstemming en afhandeling van de verkeersstromen mogelijk. Het resultaat is een kwantumsprong in de mobiliteit. Daartoe behoren nieuwe technologieën zoals telematica, gps, gsm, transponders, internet en multimedia, snel en intensief te worden ingezet. Daarnaast zullen nieuwe vormen van vervoer moeten worden toegepast. Professor Jünemann spreekt van ‘nieuwe capaciteiten’ en denkt dan aan transport van zware containers met behulp van helikopters, en personenvervoer door een nieuwe generatie vliegtuigen en luchtschepen, en door een gecombineerde inzet van de verschillende vervoersmiddelen.
Om de noodzakelijke mobiliteit via integratie en een betere afstemming te realiseren, is een enorme inspanning vereist. De aanwezige kennis dient daarom beter te worden benut. Dat kan door een betere samenwerking tussen de academische wereld en het bedrijfsleven. Jünemann pleit ervoor om de resultaten van dat onderzoek sneller in de praktijk toe te passen dan nu gebruikelijk is. Het oplossen van de verkeersproblematiek vergt interdisciplinair onderzoek. Bij het modelleren van grote logistieke netten dient derhalve ook de industrie intensief te worden betrokken.
De aftrap van Jünemann en Kniola is uitermate serieus. Zij komt op een tijdstip dat overal in Europa de verkeersproblemen chaotische vormen gaan aannemen, terwijl de politiek niet bij machte is met adequate oplossingen te komen. Een geavanceerd Europees verkeersbeleid is absoluut nodig. De verspillingen in tijd en geld zijn enorm en groeien met de dag. Door het ontbreken van een overkoepelend verkeersbeleid mist Europa geweldige kansen. Niet alleen om de mobiliteit in de juiste banen te leiden, maar ook om een substantiële bijdrage te leveren aan het oplossen van het mondiale milieuvraagstuk.
Mechatronisch systeem
Dat juist Jünemann de kat de bel aanbindt is niet zo vreemd. Hij is niet alleen voorzitter van de Deutsche Gesellschaft für Logistiek, maar bezet ook de leerstoel logistiek aan de Universiteit van Dortmund. Daarnaast is hij sinds 1981 directeur van het Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML). Jünemann heeft een belangrijke bijdrage geleverd aan de inhoudelijke ontwikkeling van het logistieke vakgebied. Bovendien hebben de Duitse bijdragen aan die vakinhoudelijke ontwikkelingen dankzij Jünemann internationale erkenning gevonden. Zijn aanzien , kennis en ervaring gebruikt hij nu om de politiek een weg te wijzen en een richting aan te geven. Daarbij wordt hij gesteund door politici die verder kijken dan de huidige regeerperiode, en door invloedrijke wetenschappers en industriële ondernemingen.
De aanzetten die Jünemann heeft geformuleerd, staan niet op zichzelf. Praktisch tegelijkertijd met de Dortmunder Gespräche vond de Internationale Automobil-Ausstellung in Frankfurt/Main plaats. Hier toonde de Europese automobielindustrie van vandaag de motortechniek van morgen. De dieselmotor wordt zuiniger en schoner. De auto krijgt lichtgewicht constructies en wordt steeds energiezuiniger. Het toepassen van moderne elektronica neemt dramatisch toe. Nu al is een geavanceerde auto uitgerust met een motormanagementsysteem, een eenvoudig, op gps gebaseerd verkeersmanagementsysteem, en elektronica om de wegligging te regelen. De auto van morgen is een mechatronisch systeem met een enorme boordcomputer die de snelste route weet uit te zoeken en daarnaast ook het verkeers- en weggedrag van de auto uitrekent.
Niet alleen de auto, maar alle voertuigen op de weg, het spoor, het water en in de lucht, worden in de toekomst hoogwaardige mechatronische systemen die in belangrijke mate automatisch worden bestuurd en gemanaged. De nauwkeurige afstemming van de diverse verkeersmodaliteiten vereist het. De Duitse belangen in deze ontwikkeling zijn enorm. Duitsland is leverancier van de voertuigen, van de ICT in de voertuigen en van de intelligente weg, de spoor-, vaar- en luchtwegen. Het Duitse achterland is niet zozeer West en Zuid Europa, maar Oost Europa. Nederland speelt, evenals Polen, in die ontwikkeling een belangrijke rol. Beide landen nemen in het netwerk voor een belangrijk deel de fysieke logistiek voor hun rekening. Politiek ligt de discussie over een pan-Europese logistiek netwerk momenteel dan ook gevoelig. Uitbreiding van de Unie met Oost Europese lidstaten vergemakkelijkt de ontwikkeling naar een internationale en integrale logistieke structuur.
Hoogste tijd
Tijdens de 17e Dortmunder Gespräche werd duidelijk dat het de hoogste tijd is om snel tot een geïntegreerde aanpak van de Europese verkeersproblemen te komen. Het realiseren van de plannen neemt immers nog vele jaren in beslag. Met het technische en politieke werk moet daarom snel een begin worden gemaakt. Er wordt nu gewerkt aan de ontwikkeling van een navigatiesysteem die in geheel Europa kan worden gebruikt. Die functie is momenteel weggelegd voor het Amerikaanse Global Positioning System (gps). Dit systeem heeft een militaire oorsprong, maar wordt sinds 1995 ook voor civiele doeleinden toegepast. In de zeevaart wordt het door praktisch alle schepen gebruikt. De luchtvaart stuurt nog steeds op grondbakens. Ook daar is navigatie door het gps mogelijk. Het probleem is dat Europa geen invloed heeft op uitbreiding van functies van het gps. Daarom is het gps geen ultieme oplossing van de Europese verkeersproblematiek.
Toch is satellietnavigatie van essentieel belang. Zonder deze vorm van communicatie kunnen voertuigen niet constant worden gevolgd en van actuele informatie worden voorzien. Satellietnavigatie maakt het mogelijk intelligentie tijdelijk in de boordcomputer op te slaan. Een voorbeeld daarvan is de infrastructuur van de weg of het stratenplan, waarbij tijdelijke omleidingen of stremmingen à la minuut kunnen worden weergegeven. Satellietnavigatie biedt in de toekomst de mogelijkheid om alle verkeersstromen in heel Europa te regelen en te beheren. Bij de Deutsche Bahn zal gps binnenkort worden ingezet om goederentransporten te regelen en te besturen, evenals het treinverkeer op stille spoorwegtrajecten.
De bezwaren die aan het Amerikaanse gps kleven komen voort uit het feit dat het een militair systeem is. Er worden geen garanties gegeven voor de beschikbaarheid en werking voor civiele doeleinden. Daarom gebruikt de luchtvaart het systeem niet onbeperkt. De civiele gebruiker is er ook niet voor 100% zeker van dat hij zijn activiteiten via gps kan plannen. Om die reden is het ook bijzonder lastig om een rechtvaardiging te vinden voor investeringen in dit systeem.
De eisen die de civiele gebruikers aan een gps stellen, zijn hoog. Het systeem stelt transporteurs in staat om de positie van hun vrachtwagens realtime te traceren. Op basis van die gegevens kunnen zij hun transportactiviteiten dynamisch plannen. Dat is dé voorwaarde voor het optimaliseren van de logistieke processen in het goederen- en personenvervoer. In deze doelstelling ligt de aanzet voor de bouw van een satellietsysteem, dat eigendom is van de Europese Unie. Het krijgt de naam Galileo en het wordt onafhankelijk van (maar wel compatibel met) het Amerikaanse gps opgezet.
Galileo
Met Galileo wordt een optimale sturing en controle van verkeersstromen mogelijk. Dat kan doordat informatie over positie, afkomstig van Galileo-satellieten, gecombineerd kunnen worden met gegevens over het vervoermiddel en de lading. Daardoor zijn allerlei nieuwe diensten mogelijk. Als eerste wordt gedacht aan het geschikt maken van boordcomputers voor beveiliging tegen autodiefstal, het management van voertuigparken en controle op het transport van gevaarlijke goederen. Vervolgens kunnen met behulp van innovatieve transportconcepten en logistieke systemen nieuwe oplossingen voor geïntegreerd transport worden ontwikkeld. Het Galileo-systeem draagt in zijn globale aanzet bij aan de erkenning van internationale standaards voor zowel eindapparatuur als allerlei vormen van dienstverlening.
De Europese Commissie en nationale instituten hebben het belang van satellietnavigatie voor het Europese verkeerssysteem verkend. Ook is het belang van het systeem op andere economische sectoren onderzocht. De economische waarde van een dergelijk systeem blijkt enorm te zijn. Er is berekend dat de geldstroom naar de Europese staatskas door directe en indirecte Galileo-belastingen tussen 2008 en 2023 zo’n. 82 miljard euro zal bedragen. Hier staan een bedrag van 1,2 miljard euro aan overheidsbijdragen voor de bouw van Galileo tegenover. Galileo creëert in Europa 120.000 hooggekwalificeerde arbeidsplaatsen. Zo hebben deskundigen berekend.
De bal is aan het rollen gebracht. Galileo kan een belangrijke bijdrage leveren aan het beheren en beheersen van de verkeersstromen in Europa. Daarmee is het systeem tegelijkertijd een essentieel instrument in de strijd voor een schoner en veiliger Europa. De bal ligt nu bij de politici. Zij hoeven hem alleen nog maar in te koppen.
Cees van Heijkoop, freelance medewerker
