Deze zomer, op 3 en 4 juli, reden Nederlandse treinen om één minuut na middernacht het jaar 2000 binnen. Achtenveertig uur later, in de nacht van zondag op maandag, keerden zij terug van hun tijdreis: ongeschonden.
In de noordelijkste provincies heeft de NS met succes zijn eerste grote millenniumproef gehouden. De vraag is echter of dit succes maatgevend is: zullen er geen treinen vastlopen op 1 of 2 januari, of in de dagen daarna? De NS doet namelijk geen integrale test met al z’n systemen. Het ging hier alleen om NS Rail-Infrabeheer, de afdeling die slechts zorgdraagt voor de rails en aanverwante zaken. Ook elders in Europa, in Engeland komt deze scheiding van geesten voor; het schept enige onzekerheid.
Hier in Nederland is het millenniumprobleem voor NS een calculated risk: Je hoeft niet alles te testen, maar alleen de belangrijkste zaken.
Geen nieuwe problemen
In Groningen en Friesland werden de tijdmechanismen van alle elektronische systemen die met de rails, de beveiliging en de informatiebakken op de stations te maken hebben, die vrijdagnacht vooruitgezet, en twee dagen later weer teruggedraaid. Voorlichtster Yvonne Derksen van NS Rail Infrabeheer, zegt op basis van deze eerste grote test dat er geen nieuwe problemen ontdekt zijn. De test kostte één miljoen gulden en betrof ruim 250 bedrijfssystemen. In 4 procent van de systemen bleken problemen te zitten. Volgens de voorlichtster staan deze echter los van het jaar 2000.
Minder informatie heeft ze over zusterbedrijven die tezamen zorgen dat er ook passagiers, machinisten en conducteurs op de treinen zitten. Daarvoor moet je bij NS-holding zijn. Dat legt de vinger op de gevoelige plek: al enkele jaren is de NS, voorheen één groot bedrijf, bezig zichzelf op te splitsen in twee grote delen: de NS-groep, met de commerciële activiteiten en de zogenaamde Taaksector, waaronder rails, seinen en capaciteitsbeheer vallen. Speciaal voor het jaar 2000 zijn deze afsplitsingen weer ondergebracht bij een overkoepelend NS-bureau voor millennium-coördinatie. Begrijpelijk, zo’n opzet, al was het maar omdat mister 2000 Jan Timmer voorzitter is van de Raad van Commissarissen van de NS.
Treinen staan stil
In Engeland is de versnippering van deze bedrijfstak nog groter. Er zijn 25 maatschappijen voor het personenvervoer per rail die samen doen wat vijf jaar geleden British Rail alleen deed. Voorlichter Jonathan Demby van Anglia, een maatschappij die in het zuiden en oosten van Engeland opereert, vertelt dat zijn bedrijf wat betreft het ‘Y2K’-probleem nauw samenwerkt met de buurmaatschappijen, zoals Great Northern en Great Eastern. Y2K wordt verder afgehandeld door het centrale ‘Rail Millennium Project Office’ in Londen, waarin Rail Track een grote rol speelt.
Dat laatste bedrijf verhuurt de rails en dergelijke faciliteiten aan de vervoerders, zoals Anglia. Sinds 1997 staat het millenniumprobleem op de agenda en tot nu toe gaat het goed, hoewel er nog het een en ander geregeld moet worden, zegt Demby. Maar een echte test inclusief tijdreis komt er niet. "Aangezien de treinen toch niet rijden rond 12 uur ’s nachts op oudejaarsavond, is er geen direct probleem."
Niet afhankelijk van de computer
"Bovendien ontdekten we dat er nogal wat systemen bestaan die helemaal niet van de computer afhankelijk zijn," zegt Demby. Maar de afspraken met andere ‘operators’ over de dienstregelingen en met bijvoorbeeld de Eurostar liggen nog niet helemaal vast. Demby gelooft echter niet dat het echt veel simpeler zou zijn geweest als een nationaal bedrijf als British Rail nog bestaan zou hebben. Die zou dan toch ook een aparte ’taskforce’ voor het millennium hebben opgezet.
Net als in Engeland hebben grote bedrijven binnen de NS-familie hun eigen millennium-aanpak. Dat lijkt niet onlogisch, gezien de verschillen tussen bijvoorbeeld NS Verkeersleiding en NS Vastgoed of NS Cargo (nu eigendom van de Deutsche Bahn) en NS Materieel. NS Reizigers, de organisatie met de verwarrende naam die onder meer de kaartautomaten op de stations beheert, gaat geen integrale test uitvoeren, maar test elk systeem apart. Met de vierduizend leveranciers heeft dit bedrijfsonderdeel afspraken voor millenniumbestendigheid gemaakt, meldt voorlichter Rob Hageman. De noodzaak voor een grotere test ontbreekt volgens hem. Ook voor de NS geldt dat de treinenloop op oudejaarsavond eindigt rond half negen, en dat er de dag daarna pas na acht uur ’s ochtends weer treinen gaan rijden. Het bedrijf heeft de kritische systemen eruit gelicht en daarmee vrij vergaande tests gedaan. Kleine problemen met een enkele kaartautomaat, met de reservering voor de Thalys, misschien met de overwerkplanning neemt het bedrijf kennelijk op de koop toe in: een calculated risk.
