De mensen die nog denken dat per 1 januari aanstaande de vliegtuigen spontaan als dooie mussen uit het zwerk komen dwarrelen, kunnen we geruststellen: vergeet het maar. Vliegtuigen mogen dan bol staan van de computers, echt nodig heb je ze niet om in de lucht te blijven. En zelfs dan: aangespoord door de hete adem van miljardenclaims hebben de vliegtuigfabrikanten al in een heel vroeg stadium hun spullen doorgenomen op millennium-bugs. En wat bleek? De meest typen zijn nauwelijks gevoelig voor de bug.
Vliegtuigfabrikant Airbus meldt een paar kleine wenselijke – niet eens noodzakelijke – aanpassingen in sommige van haar typen. Concurrent Boeing heeft alleen maar wat probleempjes gevonden in een paar navigatiesystemen – en inmiddels al lang en breed opgelost. Voor de navigatie is tijd immers net zo belangrijk als plaats. Je hebt er weinig aan te weten waar je bent als je niet ook weet wanneer je daar bent. De fout betrof met name een systeem dat ervoor zorgt dat de database waarin de recente gegevens over radiobakens en dergelijke worden bewaard, regelmatig up tot date wordt gebracht, net zoals ook de kaarten regelmatig worden vernieuwd.
Maar ook als die problemen niet waren opgelost, was er weinig aan de hand geweest. "Want je kunt een vliegtuig ook op een horloge en een kompas navigeren," zegt Boeings Y2K-projectleider Roger Nicholson. "En je kunt een vliegtuig ook op de hand en met het oog vliegen," voegt KLM’s millennium-zegsman Hugo Baas daaraan toe. "Zou zo’n navigatiesysteem het laten afweten, dan kan de automatische piloot de ingegeven koersen niet meer verwerken, want die worden door onder meer dat systeem gevoed."
"Maar zelfs als alle computers aan boord uitvallen, vlieg je gewoon op de hand verder, daar is niks moeilijks aan. Het enige gevaar ligt hem dan nog in het feit dat je met zovelen tegelijk in de lucht bent en zonder computers geen overzicht meer hebt." Neerstorten is er niet bij, maar botsen wel – als er niets gedaan zou zijn.
Zoektocht eenvoudig
De zoektocht naar bugs in vliegtuigen is in zoverre eenvoudig, dat ieder moertje en ieder snoertje aan boord tot drie cijfers achter de komma gedocumenteerd is: wie het gemaakt heeft, wanneer en waar en hoe, wat er daarna mee gebeurd is, wanneer gerepareerd, wanneer hoe aangepast, et cetera. En als het eenmaal op repareren aankomt, heeft men plezier van het feit dat vliegtuigen modulair zijn opgebouwd. Bevat de navigatiecomputer een bug, dan trekken ze die eruit en zetten ze er een nieuwe, aangepaste voor in de plaats.
Ook bij de KLM zijn de boordcomputers al lang en breed vervangen. Kan de KLM dus nu opgeruimd en zorgeloos de nieuwe eeuw in? Geenszins. Want om een vliegtuig van Schiphol zelfs maar naar Eelde te kunnen krijgen, is meer nodig dan gas geven en sturen. De eigenlijke vlucht is een relatief eenvoudige schakel in een uiterst complexe keten. Het vliegtuig gaat zelfs niet eens de lucht in als het niet aan een aantal voorwaarden voldoet. Zo moeten reserveringen geplaatst kunnen zijn op de passagierslijst (KLM heeft het wereldwijde reserveringssysteem, dat bestaat uit 43.000 terminals en 7,5 miljoen regels computercode, inmiddels volledig aangepast); het voltallige personeel moet op tijd besteld zijn; het vliegtuig moet voorzien zijn van water, brandstof en eten. Dit gebeurt allemaal met systemen waar millenniumbugs in kunnen zitten.
En er is meer: ook de luchthavens moeten volledig operationeel zijn voordat opstijgen überhaupt mogelijk is. Niet alleen moeten alle balies werken, en de bagage-afhandeling, ook het brandalarm moet het doen; want vliegvelden die niet over een werkend brandalarmsysteem beschikken, mogen geen passagiers afhandelen. Ook die systemen kunnen 2000-gevoelig zijn.
Luchtbeveilingssystemen
Zo mogelijk nog onmisbaarder zijn de luchtbeveiligingssystemen – de air traffic control systems. Als die het niet doen, wordt het toch wat precair in de lucht. Vliegen kan dan nog wel, maar slechts mondjesmaat. Want zonder hulp van computers alle vliegtuigen op de drukke punten uit elkaar houden, is schier ondoenlijk.
"Het probleem is, dat onze activiteiten niet op zich staan, maar zijn ingebed in allerlei andere activiteiten van derden," zegt Baas. "Je bent in het vliegtuig ook afhankelijk van informatie vanaf de grond: air traffic control, de radiobakens, de landingssystemen bij luchthavens, de radarsystemen. En met al die – zeg maar – toeleveranciers houden we contact. We hebben ze gerangschikt naar de mate waarin ze onmisbaar zijn voor ons functioneren; hoe belangrijker ze zijn, hoe intensiever het contact. Dat betekent dus dat wij – naast het onderzoek van de Iata (International Air Transport Association) naar tweeduizend luchthavens en 185 luchtverkeersbeveiligingssystemen in de hele wereld buiten Amerika – zelf ook nog eens de voor ons belangrijkste controleren. Want bovenal geldt voor de KLM, ten aanzien van deze systemen net zo goed als voor alle andere: als het niet veilig is, vliegen we niet."
Datumgrens
Ten slotte is er nog de allerlaatste extra beveiliging: onze afstand tot de datumgrens. Immers, het nieuwe millennium begint ergens in de buurt van Fidji en Samoa op een moment dat wij nog druk oliebollen staan te bakken. De grens trekt dan verder westwaarts, om pas zo’n twaalf uur later te bij ons te arriveren. Al die tijd heeft men hier in Nederland gelegenheid te kijken wat er daarginds – eerst in Nieuw-Zeeland, daarna in Australië, Japan, Thailand, et cetera – gebeurt en eventueel nog maatregelen te nemen. "Op basis van de kennis die we in al die uren opdoen," zegt Baas, "kunnen we misschien zeggen: ‘Ja jongens, als het daar zo fout gaat, kunnen we ervan uit gaan dat het hier ook wellicht fout loopt’, of juist: ‘Als we zien dat daar al niets misloopt, dan gebeurt dat hier waarschijnlijk ook niet.’ Het operational control centre van de KLM hier op Schiphol gaat vanaf de middag van 31 december dan ook inderdaad monitoren wat er in het oosten gebeurt."
