Rotterdam en Antwerpen delen eenzelfde probleem; het beloodsen van de schepen die hun havens willen aandoen. Om de loodsen paraat te houden zullen naar verwachting de bestaande informatiesystemen nog lange tijd meegaan. Aan het nieuwe systeem wordt hard gesleuteld. Het Nederlandse en Vlaamse Loodswezen staan klaar tot ver in de eenentwintigste eeuw.
In het begin van deze eeuw – toen er op houten schepen nog ijzeren mannen voeren – was het loodsen van schepen op de Schelde een hachelijke aangelegenheid. Tussen Nederland en België bestonden er geen verdragen of overeenkomsten die deze activiteit regelden.
Dankzij deze anarchistische toestand mochten de Nederlandse loodsen wedstrijdje varen met de Belgen. Mijn eigen groot- en overgrootvaders vertelden over de ‘oppositie’ van de Belgische loodsen tegen de Nederlandse. Beide nationaliteiten waren ‘gestationeerd’ in Vlissingen, waar ze net boven de waterlijn in ‘kazematten’ – een soort vochtige, in de kaaimuur uitgespaarde grotten – sliepen als ze van wacht waren.
Als er op de Noordzee een schip gesignaleerd werd dat Antwerpen wilde aandoen, sprong er van elke nationaliteit een loods in een sloep bemand met schipper en roeiers. Deze laatsten moesten ervoor zorgen dat hun loods als eerste bij de touwladder arriveerde want degene die het eerst bij het schip aankwam, had het contract gewonnen. Hoewel loodsen toen al staatsambtenaren waren, deden ze aan beide kanten mee aan dit gevaarlijke spelletje of hun leven ervan afhing. De bonussen waren immers riant, en de staat had er ook wat aan: alle loodsgelden verdwenen in de staatskas.
Van beloodsingscategorieën, superloodsen, Schelde-simulatoren, tonnagebeperkingen, enzovoort, hadden mijn opa’s en hun vaders nooit gehoord. Ze zouden hun ogen opensperren als ze de moderne loods aan het werk zagen. Het zou voor verhitte discussies zorgen over houten mannen die vandaag ijzeren schepen bemannen.
Bij nacht en ontij / Weer of geen weer
De loods van weleer had een zware taak. Hij adviseerde de kapitein over de te varen route op een grillige rivier – of het de Schelde was of de Maas, of welke andere stroom ook. De kapitein bleef evenwel verantwoordelijk voor wat er met schip, bemanning en vracht gebeurde, ook bij een fout van de loods.
Diens werk had een heroïsch aureool. Niet alleen moest hij bij nacht en ontij met een sloep of een kleine kotter de Noordzee – één van de gevaarlijkste zeeën ter wereld – op. Hij moest er ook voor zorgen dat hij het contract won, anders kwam er geen brood op de plank.
Vandaag liggen de zaken anders. Het bemannen van schepen lijkt in elk geval niet meer zo gevaarlijk. Als er ongelukken gebeuren, is dat meestal het gevolg van menselijk falen, zelden nog van het inbeuken van natuurelementen op door mensenhanden gebouwde constructies.
Anderzijds is loodsen in het moderne zeerecht niet meer vanzelfsprekend enkel en uitsluitend een adviesfunctie. Soms worden loodsen zelf aansprakelijk gesteld, bijvoorbeeld als ze een onvergeeflijke fout hebben gemaakt. Het maken van zo’n fout wordt evenwel moeilijker met de jaren. De technologie helpt de mens hier heel duidelijk.
Bij zwaar weer wordt een loods tegenwoordig bijvoorbeeld aan boord gehesen per helikopter. Ook de overheden kregen wat meer gezond verstand. Het loodsen zelf – althans ter Scheldemonde – is bij traktaat geregeld tussen België en Nederland. Van ‘oppositie varen’ is geen sprake meer. Van de schepen die Antwerpen willen aandoen wordt 27,5 procent bemand door Nederlandse loodsen. De rest is voor rekening van het Vlaamse Loodswezen, dat overigens voor van alles en nog wat samenwerkt met de Nederlandse collega’s.
Ook al een resultaat van voorbeeldige samenwerking tussen de twee buurlanden, is de Schelde-radar die de loods onschatbare diensten bewijst bij het loodsen als het mist. Waar vroeger schepen op de rede moesten blijven liggen tot de mist optrok, gaat de loods nu onversaagd aan boord en brengt het schip binnen met de hulp van deze radarketen die langs de oevers staat opgesteld.
Aartsrivalen
In de Benelux was de Schelde ooit de belangrijkste stroom die beloodsing nodig had. De eeuwige twistappel tussen Nederland en België, de enige toegang tot wat lang in de twintigste eeuw de eerste wereldhaven bleef: Antwerpen. In de jaren vijftig en zestig kreeg Antwerpen een geduchte concurrent waaraan de stad aan de stroom zijn trotse titel zou moeten afstaan. De Rotterdamse haven is vandaag de onbetwiste nummer één op de wereldranglijst van wereldhavens. Rotterdam heeft een enorm voordeel boven Antwerpen. Het ligt veel dichter bij de zee, maar gek genoeg maakt de ligging het loodsen niet overbodig.
"Nee, wel integendeel," zegt René Eichelsheim, vice-voorzitter van de Regionale Loodsencorporatie Rotterdam-Rijnmond. "Het Loodswezen doet voor Rotterdam zo’n tweehonderd beloodsingen per dag. Dat gebeurt nu per helikopter, met de kotter of een snelle tender." Eichelsheim vertelt dat Rotterdam verplicht is loodsen in te zetten in drie gevallen: "Er zijn schepen die vanaf de kotter en de grotere schepen die vanuit de helikopter bemand worden, en de geulgebonden schepen die op een afstand van zo’n zestig kilometer uit de kust twee loodsen aan boord krijgen. Die doen de beloodsing met behulp van een geulnavigatiesysteem."
Dat soort schepen – met een diepgang van 17,5 meter tot maximaal 23 meter – kan Rotterdam slechts binnenvaren binnen exact begrensde periodes, de getijdenvensters; enkele minuten voor en na hoogtij. De geul naar Rotterdam is zo smal dat de loodsen de hulp van een draagbaar navigatiesysteem goed kunnen gebruiken. Maar de technologie doet meer dan alleen de individuele loods helpen. Ook de organisatie zelf – het Loodswezen – heeft heden ten dage de informatietechnologie broodnodig.
De administratieve kant van de loodsdienst is inmiddels zo ingewikkeld dat een informatiesysteem een noodzaak is geworden. "Daar hebben wij het SPIL-systeem voor ontwikkeld, wat staat voor Systeem voor Planning en Inzet Loodsen," legt Eichelsheim uit. "Voor een effectief en efficiënt operationeel proces in de haven zal ons systeem ook worden gekoppeld met het IVS of informatieverwerkend systeem van GHR en Datadirk van Koninklijke Scheepsagentuur Dirkzwager via Switch, een edi-koppeling (electronic document interchange)". Alle partners houden in hun respectievelijke systemen zaken bij als scheepsbewegingen, gevraagde diensten en informatie over het schip zelf, bijvoorbeeld de lengte. Diezelfde informatie zit ook in het Spil. "De uitwisseling tussen de drie systemen moet er vooral komen omdat we de dienstverlening willen optimaliseren," zegt Eichelsheim.
Tot die uitwisseling er komt, kan het al eens gebeuren dat het Loodswezen af en toe een fout maakt bij het factureren omdat reis- of scheepsgegevens foutief werden ingebracht. "Met een koppeling hoort dat tot het verleden," aldus Eichelsheim.
Overigens is het Spil het belangrijkste systeem voor de organisatie van de beloodsing naar Rotterdam en naar Antwerpen. "In Vlissingen hebben ze ook een Spil. Dat is gekoppeld met het IVS van de Schelde-radar, maar als je meer informatie wilt, moet je maar aankloppen bij de afdeling IT. Die weten er alles van," drukt Eichelsheim me nog op het hart.
Samenwerking
Bij de informaticadienst zwaait José Ramos Najera de scepter. Deze sympathieke IS-beheerder van Spaanse afkomst – hij zou een bloedzuivere ‘Sinjoor’ geweest zijn, mocht hij in Antwerpen geboren zijn – legt uit dat het Spil een planningssysteem is voor de loodsen, dat gekoppeld is aan het factureersysteem en het loodsenregister. Een planningssysteem voor loodsen moet duidelijk maken welke loodsen met de noodzakelijke ervaring – loodsen worden ingedeeld in categorieën, en hebben elk hun eigen lengtegrens waarboven ze (nog) niet mogen werken – vrij zijn om schepen te bemannen. Tevens moet het minstens aansluiten op de facturering van de loodsdienst.
"Een vijftal jaar geleden gingen we samen met het Vlaamse Loodswezen eens kijken naar een oplossing voor de planning van de loodsdienst. Het Vlaamse Loodswezen had al een systeem – het LIS of Loodswezen Informatiesysteem – maar dat was verouderd. Wij moesten toen nog beginnen." De informatica-verantwoordelijken van beide Loodswezens wisten dat ‘replicatie’ het toverwoord was waar een planningssysteem sterk in moest zijn. "We kwamen uit bij Sybase," zegt Ramos Najera. "We kregen zelfs een gezamenlijk voorstel van de leverancier, maar de Vlaamse overheid ging wat dwarsliggen. Daar gebruikten ze Informix als standaard." Het Nederlandse Loodswezen zette echter onmiddellijk het licht op groen voor de ontwikkeling van Spil op basis van het client/server-platform Sybase en Powerbuilder.
"Uiteindelijk gaven ze bij ons toch ook het fiat," zegt Stan Desmet, IS-manager van het Vlaamse Loodswezen. Stan Desmet werkt in Antwerpen, waar het Loodswezen zijn hoofdkwartier heeft, en hij ergert zich groen en geel aan de Vlaamse krenterigheid die vooral provinciaal-politiek geïnspireerd is – er zitten geen Antwerpenaren in de regering, wat leidt tot een systematisch achterstellen van de haven tegenover Zeebrugge.
‘Idiot-proof’ systemen
"Onze voogdijminister", vervolgt Desmet, "kon er uiteindelijk niet meer omheen." (Het Vlaamse Loodswezen is een autonoom overheidsbedrijf met de minister van Verkeer aan het hoofd – EV). Het oude systeem dat op Stratus-machines draaide onder Unix was zo overbelast dat er geen facturen de deur meer uitgingen. De deplorabele toestand van de Vlaamse Staatskas liet geen overpeinzingen meer toe.
"Achteraf ben ik daar ook erg blij om," zegt Desmet. "In september ’96 gingen we van start, en in april ’97 was de eerste module al bedrijfsklaar." Het Antwerpse Sybase-systeem bestaat uit vier modules: een operationele die de beloodsingen plant, een boekhoudkundige, een personeelssysteem en een module voor het opvolgen van de scheepsbewegingen.
Net als Ramos Najera legt Desmet sterk de nadruk op de replicatiefunctionaliteit van zijn Lis. "Het garandeert een hoge beschikbaarheid," glundert hij. Overigens benadrukt Desmet nog een ander aspect van het Sybase-systeem. "Het is erg gebruiksvriendelijk. Er werken bij ons mensen die 56 jaar en ouder zijn. Die moet je een ‘idiot-proof’ systeem voorschotelen, anders gebeuren er ongelukken."
Geen verschil
"Ons Spil heeft vrijwel dezelfde functionaliteit als het Vlaamse Lis," zegt Ramos. "Alleen heeft het Lis enkele functies die wij niet hebben geïmplementeerd." Hij legt uit dat de Nederlandse overheid beslist heeft de concurrentie te laten meespelen in de beloodsing van schepen. "Het Nederlandse Loodswezen is een autonoom bedrijf, zij het één met een monopolie," legt Ramos uit. "De overheid wil nu dat we uiterlijk in 2001 minstens één concurrent krijgen. Daarom zullen we het Spil moeten herzien, het moet een meer commercieel en logistiek gericht systeem worden."
"Dat is één van de redenen waarom we nu al denken aan een nieuw systeem. Als we willen concurreren moet het systeem vooral erg efficiënt zijn, zodat we de klant in optima forma kunnen helpen," zegt Ramos. "We denken aan een erp-systeem (enterprise resource planning) met eventuele aanvulling door maatwerk. Dat is nu in onderzoek."
Ramos vertelt dat het Loodswezen daarom ook overweegt om voor de Scheldemonde voorlopig het Vlaamse Lis te gaan gebruiken. "Als het er allemaal doorkomt, hebben we tenminste geen geld verloren. We kunnen ons dan meteen concentreren op de ontwikkeling van een verkoopgericht systeem."
De Vlaming Desmet heeft daar alvast geen problemen mee. Net als zijn collega van over de grens, benadrukt hij de goede verstandhouding tussen beide loodswezens. Desmet hoeft zich ook niet te buigen over een identiek probleem als zijn collega Ramos. De Vlaamse overheid heeft zeer uitdrukkelijk geweigerd om een toch risicodragende dienstverlening als de beloodsing op te nemen in een vrije-marktomgeving – wellicht één van de zeldzame van inzicht getuigende beleidsbeslissingen die in België genomen worden.
In elk geval toont de beslissing van Ramos – als het ooit zover komt – aan dat het Lis en het Spil goed uitwisselbaar zijn. Maar als je hem vraagt of dat nu een voorbeeld is van hoe het allemaal mooi in elkaar past in de wereld van maritieme en haventoepassingen, valt Ramos haast van zijn stoel van het lachen. "Nee, integendeel zelfs. Het is huilen met de pet op. De systemen zijn in deze wereld allemaal verschrikkelijk disparaat. Je zou verwachten dat ze allemaal op elkaar lijken, maar de systemen van de verschillende havenbedrijven zijn allemaal verschillend qua functionaliteit en qua edi-koppelingen."
Hierdoor is de koppeling van systemen als Lis en Spil met deze systemen erg moeilijk, iets wat José Ramos Najera en zijn medewerkers dwingt om steeds het wiel opnieuw uit te vinden.
Havenweb
In Antwerpen denken ze dat ze een eerste stap hebben gezet in de richting van verregaande uitwisselingen. "Wij willen natuurlijk ook graag dat de scheepsagenten, de reders, de waterklerken, enzovoort, hun eigen informatie kunnen integreren met het Lis," zegt Desmet. Daarom koos hij voor de ontwikkeling van een web-frontend. "Toegegeven, vandaag heeft geen enkel havenbedrijf de volledige overstap gemaakt naar TCP/IP of het Internet. Maar er zijn er toch veel die daar serieus aan werken. Als we het langs die weg proberen, zal een integratie met de rest van de haven volgens mij sneller gaan," beweert Stan Desmet.
Wat er ook van zij, beloodsing is geen zaak meer van ijzeren mannen en houten schepen of omgekeerd. Het is een zaak geworden van intelligente systemen die de loods helpen bij het veilig binnenloodsen van een schip, en van systemen die nauwgezet bijhouden welke loods beschikbaar is om een bepaald schip te bemannen, welke loods op dienst komt, wie rusttijd behoeft, enzovoort. Het havenbedrijf en het scheepsverkeer is zo intens en complex geworden dat een eenvoudige kalender en een zakagenda al lang niet meer volstaan.
Bemannen van schepen zal altijd wel gevaarlijk blijven, maar dan vooral voor de loodsen zelf. Zo herinner ik me nog goed dat een familievriend ergens in de jaren zeventig met touwladder en al van halverwege de flank van een supertanker naar beneden donderde. Hij viel bovenop het dek van de tender die op dat moment al van het schip weg had moeten varen. De loods in kwestie hield er stalen platen in hoofd en benen aan over, en een levenslange verbittering omdat hij na het ongeluk in de ziektewet terecht kwam en niet meer mocht loodsen.
Met GPS en radar
Dat soort risico’s zal altijd wel verbonden blijven met het beroep dat de zee- of rivierloods uitoefent, tenzij er ooit een automatische loods komt die met behulp van GPS (global positioning system) en radarsystemen op de oever, de schepen even veilig binnenbrengt als een mens dat kan.
Het ontwijken van zandbanken, het nauwkeurig volgen van vaargeulen en het opvolgen van getijdenvensters vang je echter niet zo makkelijk op met wat positioneringsapparatuur. Het valt dan ook te verwachten dat Spil- en Lis-systemen nog lange tijd belangrijk zullen blijven. Het huidige Nederlandse en Vlaamse Loodswezen zijn alvast klaar voor de planning van hun diensten tot ver in de eenentwintigste eeuw, of er nu concurrentie komt of niet.
Erik Vlietinck, freelance medewerker Computable
