Door het wegverkeer met dataverkeer te vergelijken zijn ook de files op de weg op te lossen. Dankzij nieuwe netwerktechnologie zitten gegevens op een computernetwerk elkaar nog maar nauwelijks in de weg, stelt Wim Boogaart. "Waarom passen we die truc ook niet toe op ons wegenverkeersnet?"
In het artikel ‘Rekeningrijden, de gulden middenweg’ (Computable, 13 maart) worden de uitgangspunten en de systematiek bij het rekeningrijden aan de orde gesteld. De on-board-unit in de auto, een OBU, regelt de automatische tolheffing. Men denkt het autoverkeer te kunnen beperken met een gedifferentieerd prijsmechanisme dat het autogebruik reguleert. De prijselasticiteit van het autogebruik is echter te vergelijken met die van het roken. Het verhogen van de prijs van een pakje sigaretten heeft geen enkele invloed op het al dan niet roken.
De OBU is wel bruikbaar om daadwerkelijk de oorzaak van de files, de congestie aan te pakken. Met een OBU zijn de verkeersstromen in beeld te brengen. De problemen zijn in grote lijnen op te lossen door bestemmings- en doorgaand verkeer te scheiden.
Data en verkeer
Wie een cursus over computernetwerken volgt, wordt vaak geconfronteerd met de vergelijking tussen het dataverkeer in een computernetwerk en het verkeer over de weg of per spoor. Bij dataverkeer kunnen ook files ontstaan. De afgelopen jaren hebben nieuwe componenten in het computernetwerk het datafile-probleem verholpen. Ook de files op de weg moeten met een dergelijke aanpak zijn op te heffen.
Wanneer in een computernetwerk de vraag naar dataverbindingen het aantal beschikbare verbindingen overtreft, ontstaan er datafiles en spreken we van congestie. Als het in een netwerk drukker wordt, neemt het aantal botsingen tussen data toe. In geval van een botsing zijn de gegevens niet verzonden en wordt – tot zestien maal toe – geprobeerd die gegevens alsnog te versturen. Met de nieuwe PC’s en de grotere vraag naar datatransport kwam het bij verouderde (bijvoorbeeld coax) bekabelingen vaak tot een volledig stilvallen van het netwerk.
De huidige wegen zijn te vergelijken met een computernetwerk. Net als in een computernetwerk neemt bij toenemende verkeersdrukte het aantal botsingen toe. Files, ontstaan door ongevallen, worden dan ook vaak als oorzaak genoemd. De werkelijke veroorzaker van files is – zoals in een computernetwerk – congestie. De verantwoordelijke voor de file is daarmee niet de weggebruiker, maar de wegbeheerder. Binnen de financiële mogelijkheden zou de wegbeheerder moeten zorgen voor voldoende capaciteit.
Halve oplossingen
In computernetwerken zijn allerlei halve oplossingen bedacht om toch met de bestaande capaciteit uit te komen. Deze zijn alle achterhaald. In verkeersnetwerken worden er ook allerlei tijdelijke oplossingen bedacht. De toe-ritdosering bijvoorbeeld geeft enige verlichting. Ook gescheiden vrachtwagenstroken, gescheiden busstroken, carpoolstroken en rekeningrijden zijn niet in staat om de files echt op te lossen.
In moderne computernetwerken ontstaan geen datafiles meer; het netwerk is altijd stabiel, continu beschikbaar en congestie komt niet meer voor. Ook de componenten zijn van betere kwaliteit en vaak al gecertificeerd, zodat veel minder onderhoud nodig is. De knooppunten vormen op de weg en in de computernetwerken de bottleneck. In een computeromgeving splitsen speciale onderdelen de hoofdstroom in parallelle stromen.
Antwerpen
In het wegverkeer treden de meeste files rond de steden op. Als we het verkeer rond de stad kunnen splitsen in bestemmings- en doorgaand verkeer, dan zijn de meeste files opgelost. Via geboorde tunnels zou bijvoorbeeld onder de stad Antwerpen door, verkeer vanuit Breda richting Gent, Brussel of Zelzate kunnen rijden en vice versa. De rondweg kan dan vrij blijven voor bestemmingsverkeer. Daarbij zouden er tunnels voor vrachtverkeer en personenauto’s moeten zijn. Als voorbeeld kan de 6 km lange tunnel onder Locarno (Zwitserland) dienen.
Er zou meer inzicht moeten komen in de invloed van de scheiding van bestemmings en doorgaand verkeer. In de 21e eeuw neemt de individuele mobiliteit nog verder toe. De capaciteit van het huidige verkeersnetwerk zal dienovereenkomstig vergroot en beter gestructureerd moeten worden. Dit is alleen met automatisering van de verkeerscapaciteitsvraag te regelen.
Infrastructuur en scheiding tussen bestemmings- en doorgaand verkeer is alleen te plannen als alle auto’s, van groot tot klein, voorzien zouden zijn van een apparaat waarmee een auto is te identificeren. Het geheel van wegen rond een stad is dan als systeem te beschouwen. Wanneer een auto tussen 07.00 tot 09.00 uur het systeem binnenrijdt én verlaat, is die auto te bestempelen als doorgaand verkeer. Een auto die het systeem tussen zeven en negen uur binnenkomt, maar dit pas na bijvoorbeeld 11:00 weer verlaat, heet bestemmingsverkeer.
Beter voor mens en milieu
Naast voordelen voor het milieu is met deze lange tunnels onder de steden tevens een grotere verkeersveiligheid te verwezenlijken. Bij gescheiden tunnels voor vracht- en personenwagens is met een elektronisch gecontroleerde snelheid van respectievelijk 80 km en 100 km per uur de veiligheid te waarborgen. De huidige drukte noopt tot zeer geconcentreerd rijden. Splitsing van doorgaand en bestemmingsverkeer geeft een rustiger verkeersbeeld zonder files, rustiger en op tijd rijden, met naar verwachting minder ongevallen. En minder congestie.
Wim Boogaart,
Nieuwerkerk
